Como não gostar? Claro, esquenta, mas com certeza é melhor do que o frio e você aproveita muito o seu tempo. Na Engine Builder, nossa equipe estava ocupada visitando eventos de corrida, feiras, visitando fabricantes e oficinas de motores, além do nosso trabalho habitual de conteúdo.
Quando não houver pino de localização na tampa ou na caixa da distribuição, ou quando o furo do pino de localização não encaixar perfeitamente no pino, pegue o amortecedor antigo e lixe o centro para que ele possa deslizar sobre a ponta do virabrequim. Use-o para fixar a tampa apertando os parafusos.
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Com toda a variedade de óleos disponíveis no mercado para todos os tipos e configurações de motores imagináveis, como escolher aquele que proporciona o resultado desejado?
Como resumiu John Martin (ex-cientista da Lubrizol), nosso especialista em petróleo: Nas décadas de 60 e 70, o petróleo era um alvo fácil. A situação agora é difícil.
Os óleos lubrificantes para motores de veículos de passageiros (PCMO) sofreram muitas mudanças ao longo dos anos. No entanto, o maior impacto no desempenho para os fabricantes de motores é a redução para 800 ppm de um aditivo antidesgaste conhecido como ZDDP (dialquil ditiofosfato de zinco), devido ao seu efeito prejudicial nos catalisadores. Formulações anteriores de óleo continham até 1200-1500 ppm de ZDDP.
As formulações mais recentes de PCMO (óleos de motor para competição) são projetadas para reduzir as emissões de gases de escape e melhorar a eficiência de combustível. Elas também tiveram que prolongar a vida útil do catalisador, o que não é um problema para um motor de competição. Por volta de 1996, muitas montadoras introduziram motores OHV (válvulas no cabeçote) com balancins roletados para reduzir a necessidade de altos níveis de aditivos antidesgaste. Até então, motores de alto desempenho do início dos anos 90 podiam usar o mesmo óleo que os motores originais sem problemas. Hoje, se você usar óleo de rua (aprovado pela API) em muitas aplicações de alto desempenho, ele não será capaz de suportar a carga, especialmente quando os comandos de válvulas com tuchos planos falharem.
Devido ao menor teor de ZDDP no PCMO, alguns preparadores de motores e entusiastas têm optado por diesel com concentrações mais elevadas de aditivos. No entanto, especialistas alertam que 1.200 ppm (presente no diesel) pode estar próximo do limite exigido pelos fabricantes de motores. Muitos pilotos de competição podem usar diesel em máquinas de baixa performance. Mas se você quer extrair o máximo de potência, a melhor opção é usar um óleo desenvolvido especificamente para essa finalidade (aí entra o óleo de competição).
Alguns aditivos para diesel que ajudam a manter a fuligem em suspensão podem não ser adequados para carros de corrida e podem resultar em menor potência em comparação com óleos de competição. Especialistas em óleos de competição afirmam que seus óleos oferecem melhor proteção contra desgaste do que os óleos com classificação API e ajudam a aumentar a potência porque também reduzem a resistência interna (atrito).
Os motores de Injeção Direta de Gasolina (GDI) e Injeção Direta Turboalimentada (TGDI) estão causando dificuldades para os fabricantes na busca de soluções para a pré-ignição em baixa velocidade (LSPI). As montadoras estão trabalhando com as produtoras de petróleo (API e ILSAC) para desenvolver novos padrões que abordem esse problema. A nova classificação API/ILSAC, chamada GF-6, será lançada em maio deste ano, mas ainda está longe de ser implementada. Três novos testes de motor tiveram que ser desenvolvidos e todos os testes antigos atualizados. O motor de teste usado nos testes antigos foi atualizado para representar melhor a realidade atual.
Ao todo, são sete novos testes direcionados ao GF-6. Há quatro alternativas aos atuais testes ASTM Série III, IV, V e VI. Três novos testes incluem o teste revisado da Sequência VI para óleos qualificados de baixa viscosidade e o teste de desgaste da corrente da Sequência IX para LSPI e X.
De acordo com a API, muitos testes GF-5 foram descontinuados. Existem diversas peças de reposição para o motor antigo. Portanto, a API também precisa realizar novos testes alternativos. A sequência IIIH substituiu a sequência IIIG e é um teste de oxidação e precipitação. Este teste foi atualizado para utilizar o motor FCA 3.6L com injeção de combustível na porta (PFI) de 2012. O teste IIIG utilizava um motor GM 3800 V6, cuja produção foi descontinuada em 1996.
O teste VH substitui o VG e é um dos testes mais antigos, utilizando um motor Ford 4.6L V8 de 1994 sob o padrão GF-5. Os testes de substituição atualmente utilizam um motor Ford 4.6L de 2013 para avaliar sua capacidade de proteger os componentes do motor contra a formação de borra e verniz. A sequência IVB é um teste de desgaste e de comando de válvulas em um motor Toyota de 4 cilindros e 1.6L. Este teste é uma alternativa ao atual teste IVA.
Novo teste LSPI utilizando o motor Ford 2.0L GDI EcoBoost, que consiste em um novo teste de desgaste da corrente de distribuição. O teste de desgaste da corrente determina como a passagem de gases do cárter devido à diluição do combustível e à contaminação do óleo pode levar ao aumento do desgaste da corrente. O motor Ford de 2.0 litros também será utilizado para os testes.
O teste de economia de combustível Sequence VIE utiliza um motor GM 3.6L de 2012 em vez de um Cadillac 2.6L de 2008. Este teste mede como a economia de combustível pode ser melhorada. Outra versão deste teste (Sequence VIF) mede a economia de combustível ao usar óleos de baixa viscosidade.
Para aumentar a confusão, a API/ILSAC dividiu o GF-6 em duas especificações: GF-6A e GF-6B. O GF-6A é compatível com veículos que atualmente utilizam SN PLUS ou Resource Conserving SN. A viscosidade desses óleos é de apenas 0W-20. Ele visa eliminar o desgaste da corrente e o LSPI (pré-ignição em baixa velocidade), além de ser adequado para os motores GDI e GTDI mais recentes.
O motor mais recente irá ainda mais longe, exigindo óleo 0W-16 (o mesmo usado pelos motores Toyota e Honda atuais). Os participantes de reconstituições históricas precisarão prestar muita atenção, pois o uso do óleo errado pode causar problemas a longo prazo. O novo símbolo API será usado para designar o GF-6B. A marca, que se assemelha mais a um escudo do que ao tradicional símbolo API em forma de estrela, estará na frente da embalagem do óleo.
Uma das dificuldades na comercialização de óleos para motores de competição hoje em dia é que fabricantes de motores e pilotos precisam decidir em quais empresas de óleo confiar, pois não existem especificações comparáveis. Isso pode não mudar tão cedo, já que os óleos para competição representam um nicho de mercado em comparação com o tamanho do mercado de óleos para carros de passeio. Testes laboratoriais são necessários para definir essa categoria. Isso, por si só, não é viável para a maioria das empresas petrolíferas especializadas. Talvez se elas trabalhassem juntas, como a API/ILSAC, conseguissem? Uma boa ideia.
Especialistas alertam para não buscar o óleo com a maior concentração de ppm como se fosse a solução definitiva, pois isso significa muito mais do que aparenta. A quantidade de detergente utilizada e o equilíbrio dos aditivos antidesgaste são outras grandes diferenças entre óleos de competição e óleos para uso diário. Os detergentes limpam o motor de depósitos de carbono e outros resíduos, o que é crucial para motores de rua que operam com injeções curtas e temperaturas de funcionamento mais baixas. Já os motores de competição não precisam de tanto detergente, pois sofrem desgaste com muito mais frequência.
Aproximadamente 85% do óleo de motor é composto por um ou uma mistura de cinco grupos de óleos básicos. Os óleos básicos do Grupo I são os menos refinados e são usados ​​em óleos de viscosidade única. O segundo grupo possui menos impurezas e é mais purificado, sendo utilizado em óleos multiviscosos convencionais. Os óleos básicos do Grupo III são classificados como sintéticos por serem mais refinados. Os óleos básicos do Grupo IV são compostos de PAO (polialfaolefina), enquanto o Grupo V engloba basicamente qualquer óleo que não se enquadre nos quatro primeiros grupos.
A maioria dos óleos de competição utiliza óleos básicos sintéticos ou misturas sintéticas, mas alguns óleos minerais de alta qualidade também são usados ​​atualmente. O uso de óleos sintéticos não necessariamente melhora o desempenho, mas eles são menos sensíveis ao calor. No entanto, os óleos básicos sintéticos passaram a utilizar óleos de menor viscosidade para reduzir a perda de potência por efeito parasita, o que é extremamente útil em competições.
A composição química dos aditivos e a composição como um todo são mais importantes do que os tipos individuais de óleos básicos. Não é possível avaliar objetivamente um óleo com base em apenas um ou dois ingredientes. Os materiais sintéticos permitem que o motor funcione em temperaturas mais altas e prolonguem os intervalos de troca de óleo, mas os óleos minerais também podem ser usados ​​em competições. Os óleos básicos minerais têm apresentado maior sucesso nos últimos anos. Os óleos sintéticos superam os óleos minerais em condições extremas de calor e frio, mas nem sempre são a melhor escolha. O óleo mineral geralmente é a opção mais acessível, principalmente se a troca for frequente.
Como pilotos e preparadores de motores, estamos sempre buscando maneiras de aumentar a potência e a rotação. No entanto, o aumento de potência e rotação também aumenta a carga sobre a película lubrificante que o óleo deve manter entre as peças metálicas. As empresas de óleo para competição estão desenvolvendo lubrificantes capazes de suportar cargas maiores em películas de óleo mais finas do que nunca. Eles são projetados para suportar cargas maiores sem aumentar o desgaste, que é o maior problema. Não estamos endossando uma marca em particular, mas as marcas com melhor desempenho têm a experiência e os testes necessários para comprovar que cumprem o que prometem.
As indústrias automobilística e automobilística ainda estão muito longe dos anos 60 e 70 (que muitos consideram sua época de ouro). Enquanto tudo, desde nossas escovas de dente até nossos celulares, se torna mais complexo, pelo menos o óleo de motor ainda não vem com um aplicativo. EB