Cum poți să nu...? Sigur, se face cald, dar cu siguranță e mai bine decât frigul și îți petreci mult timp. La Engine Builder, echipa noastră a fost ocupată să viziteze curse, spectacole, să viziteze producătorii de motoare și atelierele și să lucreze obișnuit la conținut.
Când nu există un știft de fixare în capacul sau cartera de distribuție sau când orificiul știftului de fixare nu se potrivește perfect pe știft. Luați amortizorul vechi și șlefuiți centrul astfel încât să poată glisa acum peste vârful arborelui cotit. Folosiți-l pentru a fixa capacul prin strângerea șuruburilor.
Indiferent dacă sunteți constructor profesionist de motoare, mecanic sau producător, sau un pasionat de mașini care iubește motoarele, mașinile de curse și mașinile rapide, Engine Builder are ceva pentru dvs. Revistele noastre tipărite oferă detalii tehnice despre tot ce trebuie să știți despre industria motoarelor și diversele sale piețe, în timp ce opțiunile noastre de newsletter vă țin la curent cu cele mai recente știri și produse, informații tehnice și experți din industrie. Cu toate acestea, puteți obține toate acestea doar prin abonament. Abonați-vă acum pentru a primi lunar ediții tipărite și/sau digitale ale revistei Engine Builders, precum și newsletter-ul nostru săptămânal Engine Builders, newsletter-ul săptămânal Engine Motors sau newsletter-ul săptămânal Diesel direct în căsuța dvs. poștală! Veți fi acoperit de putere în cel mai scurt timp!
Indiferent dacă sunteți constructor profesionist de motoare, mecanic sau producător, sau un pasionat de mașini care iubește motoarele, mașinile de curse și mașinile rapide, Engine Builder are ceva pentru dvs. Revistele noastre tipărite oferă detalii tehnice despre tot ce trebuie să știți despre industria motoarelor și diversele sale piețe, în timp ce opțiunile noastre de newsletter vă țin la curent cu cele mai recente știri și produse, informații tehnice și experți din industrie. Cu toate acestea, puteți obține toate acestea doar prin abonament. Abonați-vă acum pentru a primi lunar ediții tipărite și/sau digitale ale revistei Engine Builders, precum și newsletter-ul nostru săptămânal Engine Builders, newsletter-ul săptămânal Engine Motors sau newsletter-ul săptămânal Diesel direct în căsuța dvs. poștală! Veți fi acoperit de putere în cel mai scurt timp!
Cu toată varietatea de uleiuri de pe piață pentru fiecare tip și configurație imaginabilă de motor, cum poți sorta toate acestea și alege cel care oferă rezultatul dorit?
După cum a rezumat expertul nostru rezident în petrol, John Martin (fost cercetător la Lubrizol): În anii '60 și '70, petrolul era o țintă ușoară. Situația este acum dificilă.
Uleiurile de motor pentru autoturisme (PCMO) au suferit numeroase modificări de-a lungul anilor. Cu toate acestea, cel mai mare impact asupra performanței pentru producătorii de motoare este reducerea la 800 ppm a unui aditiv antiuzură cunoscut sub numele de ZDDP (dialchil ditiofosfat de zinc), din cauza efectului său negativ asupra convertoarelor catalitice. Formulările anterioare de ulei au conținut până la 1200-1500 ppm de ZDDP.
Cele mai recente formulări PCMO sunt concepute pentru a reduce emisiile de gaze de eșapament și a îmbunătăți eficiența consumului de combustibil. De asemenea, au fost nevoite să prelungească durata de viață a convertorului catalitic, ceea ce nu reprezintă o problemă pentru un motor de curse. În jurul anului 1996, mulți producători de echipamente originale (OEM) au introdus motoare OHV cu role de urmărire pentru a reduce nevoia de niveluri ridicate de aditivi antiuzură. Până atunci, motoarele de înaltă performanță de la începutul anilor '90 puteau folosi același ulei ca motoarele standard fără nicio consecință. Astăzi, dacă utilizați ulei de stradă (aprobat API) în multe aplicații de înaltă performanță, acesta nu va putea face față sarcinii, mai ales atunci când arborii cu came cu tacheți plani se defectează.
Din cauza ZDDP-ului mai scăzut din PCMO, unii constructori de motoare și pasionați au trecut la motorină cu concentrații mai mari de aditivi. Cu toate acestea, experții avertizează că 1.200 ppm (găsit în motorină) ar putea fi aproape de ceea ce au nevoie producătorii de motoare. Mulți piloți de curse tradiționali pot folosi motorină în mașini cu performanțe reduse. Dar dacă doriți să stoarceți fiecare picătură de putere, cea mai bună opțiune este să utilizați un ulei conceput special pentru acest scop (aici intervine uleiul de curse).
Unii dintre aditivii pentru motorină care ajută la menținerea funinginii în suspensie pot să nu fie potriviți pentru mașinile de curse și pot lăsa o oarecare putere în comparație cu uleiurile de curse. Experții în uleiuri de curse spun că uleiurile lor oferă o protecție mai bună împotriva uzurii decât uleiurile concepute conform API și ajută la creșterea puterii, deoarece reduc și rezistența internă (frecare).
Motoarele cu injecție directă pe benzină (GDI) și injecție directă cu turbocompresoare (TGDI) fac ca producătorii să se confrunte cu dificultăți în găsirea de soluții de pre-aprindere la turație redusă (LSPI). Producătorii de echipamente originale (OEM) colaborează cu producătorii de petrol (API și ILSAC) pentru a dezvolta noi standarde care să abordeze această problemă. Noua clasificare API/ILSAC, numită GF-6, va fi lansată în luna mai a acestui an, dar este încă mult până atunci. A trebuit să fie dezvoltate trei noi teste pentru motoare, iar toate testele vechi au fost actualizate. Motorul de testare folosit pentru testele mai vechi a fost actualizat pentru a reprezenta mai mult din ceea ce se întâmplă astăzi.
În total, există șapte teste noi care vizează GF-6. Există patru alternative la testele actuale ASTM Seria III, IV, V și VI. Trei teste noi includ testul revizuit Secvența VI pentru uleiuri calificate cu vâscozitate scăzută și testul de uzură a lanțului Secvența IX pentru LSPI și X.
Conform API, multe teste GF-5 s-au încheiat. Există mai multe piese de schimb pentru motorul vechi. Prin urmare, API trebuie testat și cu noi teste alternative. Secvența IIIH a înlocuit secvența IIIG și este un test de oxidare și precipitare. Acest test a fost actualizat pentru a utiliza motorul FCA 3.6L cu injecție de combustibil în port (PFI) din 2012. Testul IIIG a folosit un motor GM 3800 V6, care a fost scos din producție în 1996.
Testul VH înlocuiește testul VG și este unul dintre cele mai vechi teste care utilizează un motor Ford V8 de 4,6 L din 1994 sub GF-5. Testele de înlocuire utilizează în prezent un motor Ford 4,6 L din 2013 pentru a evalua capacitatea acestuia de a proteja componentele motorului de nămol și lac. Secvența IVB este un test de uzură a camei de rulare pe motorul Toyota de 1,6 L cu 4 cilindri. Acest test este o alternativă la testul IVA actual.
Test LSPI complet nou, realizat cu motorul Ford 2.0L GDI EcoBoost, un nou test de uzură a lanțului de distribuție. Testul de uzură a lanțului determină modul în care pierderile de ulei cauzate de diluarea combustibilului și contaminarea cu ulei pot duce la o uzură crescută a lanțului. Motorul Ford de 2.0 litri va fi, de asemenea, utilizat pentru testare.
Testul de consum de combustibil Sequence VIE utilizează un motor GM de 3,6 L din 2012 în loc de un Cadillac de 2,6 L din 2008. Acest test măsoară modul în care poate fi îmbunătățită economia de combustibil. O altă versiune a acestui test (Sequence VIF) măsoară economia de combustibil atunci când se utilizează uleiuri cu vâscozitate redusă.
Pentru a spori confuzia, API/ILSAC a împărțit GF-6 în două specificații: GF-6A și GF-6B. GF-6A este compatibil cu vehiculele care utilizează în prezent SN PLUS sau Resource Conserving SN. Vâscozitatea acestor uleiuri este de doar 0W-20. Se va concentra pe eliminarea uzurii lanțului și a LSPI, precum și pe cele mai recente motoare GDI și GTDI.
Cel mai recent motor va merge și mai departe, necesitând 0W-16 (adică actualele Toyota și Honda). Reconstructorii vor trebui să fie foarte atenți, deoarece utilizarea unui ulei greșit poate duce la probleme pe termen lung. Noul simbol API va fi folosit pentru a desemna GF-6B. Marcajul, care seamănă mai mult cu un scut decât cu tradiționalul Starburst API, va fi pe partea din față a sticlei de ulei.
Una dintre dificultățile legate de modul în care sunt comercializate uleiurile de curse în prezent este că producătorii de motoare și piloții de curse trebuie să decidă în ce companii petroliere să aibă încredere, deoarece nu există specificații comparabile. Acest lucru s-ar putea să nu se schimbe prea curând, deoarece uleiurile de curse reprezintă o nișă de piață în comparație cu dimensiunea pieței autoturismelor. Sunt necesare teste de laborator pentru a o defini ca categorie. Acest lucru în sine nu este fezabil pentru majoritatea companiilor petroliere etnice. Dacă ar lucra împreună, precum API/ILSAC, poate ar putea reuși? Ar fi bine gândit.
Experții avertizează împotriva urmăririi uleiului cu cel mai mare conținut ppm ca și cum ar fi Sfântul Graal, deoarece înseamnă mult mai mult. Cantitatea de detergent utilizată și echilibrul aditivilor antiuzură reprezintă o altă mare diferență între uleiurile de curse și cele de stradă. Detergenții curăță motorul de depunerile de carbon și depunerile, ceea ce este foarte important pentru motoarele de stradă care funcționează cu injecții scurte și temperaturi de funcționare mai scăzute. Însă motoarele de curse nu au nevoie de la fel de mult produs de curățare, deoarece se deteriorează mult mai frecvent.
Aproximativ 85% din uleiul de motor este fabricat dintr-unul sau un amestec de cinci grupe de uleiuri de bază. Uleiurile de bază din grupa I sunt cele mai puțin rafinate și sunt utilizate în uleiurile obișnuite. A doua grupă are mai puține impurități și este mai purificată. Se utilizează în uleiurile multigrade convenționale. Uleiurile de bază din grupa III sunt clasificate drept sintetice deoarece sunt rafinate în continuare. Uleiurile de bază din grupa IV sunt compuși PAO (polialfaolefine), în timp ce grupa V este practic orice nu se încadrează în primele patru grupe.
Majoritatea uleiurilor de curse au uleiuri de bază sintetice sau amestecuri, dar astăzi se folosesc și unele uleiuri minerale de înaltă calitate. Utilizarea uleiurilor sintetice nu va îmbunătăți neapărat performanța, dar acestea sunt mai puțin sensibile la căldură. Cu toate acestea, uleiurile de bază sintetice au trecut la uleiuri cu vâscozitate mai mică pentru a reduce pierderile de putere parazitare, ceea ce este foarte util în curse.
Compoziția chimică a aditivilor și compoziția în ansamblu sunt mai importante decât tipurile individuale de uleiuri de bază. Nu poți judeca obiectiv un ulei pe baza unuia sau a două ingrediente. Materialele sintetice permit motorului să funcționeze la temperaturi mai ridicate și extind intervalele de schimb de ulei, dar uleiurile minerale pot fi folosite și în curse. Uleiurile de bază minerale au cunoscut mai mult succes în ultimii ani. Uleiurile sintetice depășesc performanța uleiurilor minerale în condiții extreme de căldură și frig, dar nu sunt întotdeauna cea mai bună alegere. Uleiul mineral este de obicei opțiunea mai accesibilă, mai ales dacă îl schimbi frecvent.
Ca piloți și constructori de motoare, căutăm mereu modalități de a crește puterea și turațiile. Cu toate acestea, creșterea puterii și a turațiilor crește și sarcina asupra peliculei lubrifiante pe care uleiul trebuie să o mențină între piesele metalice. Companiile de uleiuri pentru curse dezvoltă lubrifianți care pot suporta sarcini mai mari pe pelicule de ulei mai subțiri ca niciodată. Aceștia sunt concepuți să suporte sarcini mai mari fără a crește uzura, aceasta fiind cea mai mare problemă. Nu susținem o anumită marcă aici, dar mărcile care au cele mai bune performanțe au experiența și testele necesare pentru a demonstra că fac ceea ce ar trebui să facă.
Industriile de curse și auto sunt încă departe de anii '60 și '70 (pe care mulți îi numesc zilele lor de glorie). Pe măsură ce totul, de la periuțele de dinți la telefoane, devine mai complex, cel puțin uleiul de motor nu vine încă cu o aplicație. EB