Како можеш да не00e0mm0? Секако, е жешко, но дефинитивно го надминува студот и многу време заработуваш. Во Engine Builder, нашиот тим беше зафатен со посети на тркачки настани, изложби, посети на производители и продавници за мотори, како и со нашата вообичаена работа со содржини.
Кога нема клинец за лоцирање во капакот на затегнувачот или во куќиштето на затегнувачот, или кога дупката за клинецот не се вклопува цврсто на клинецот. Земете го стариот амортизер и изшмирглајте го центарот за да може сега да се лизне преку носот на коленестото вратило. Користете го за да го прицврстите капакот со затегнување на завртките.
Без разлика дали сте професионален градител на мотори, механичар или производител, или ентузијаст за автомобили кој ги сака моторите, тркачките автомобили и брзите автомобили, Engine Builder има нешто за вас. Нашите печатени списанија даваат технички детали за сè што треба да знаете за индустријата за мотори и нејзините различни пазари, додека нашите опции за билтен ве информираат за најновите вести и производи, технички информации и експерти од индустријата. Сепак, сето ова можете да го добиете само со претплата. Претплатете се сега за да добивате месечни печатени и/или дигитални изданија на списанието Engine Builders, како и нашиот неделен билтен Engine Builders, неделен билтен за мотори или неделен билтен за дизел мотори директно во вашето сандаче. Ќе бидете информирани за коњските сили за кратко време!
Без разлика дали сте професионален градител на мотори, механичар или производител, или ентузијаст за автомобили кој ги сака моторите, тркачките автомобили и брзите автомобили, Engine Builder има нешто за вас. Нашите печатени списанија даваат технички детали за сè што треба да знаете за индустријата за мотори и нејзините различни пазари, додека нашите опции за билтен ве информираат за најновите вести и производи, технички информации и експерти од индустријата. Сепак, сето ова можете да го добиете само со претплата. Претплатете се сега за да добивате месечни печатени и/или дигитални изданија на списанието Engine Builders, како и нашиот неделен билтен Engine Builders, неделен билтен за мотори или неделен билтен за дизел мотори директно во вашето сандаче. Ќе бидете информирани за коњските сили за кратко време!
Со целата разновидност на масла на пазарот за секаков можен тип и конфигурација на мотори, како можете да го сортирате сето ова и да го изберете оној што го дава посакуваниот резултат?
Како што го сумираше нашиот резидентен експерт за нафта, Џон Мартин (поранешен научник од Лубризол): Во 60-тите и 70-тите години, нафтата беше лесна цел. Ситуацијата сега е тешка.
Моторните масла за патнички автомобили (PCMO) претрпеле многу промени во текот на годините. Сепак, најголемото влијание врз перформансите за производителите на мотори е намалувањето на 800 ppm на адитив против абење познат како ZDDP (цинк диалкил дитиофосфат), поради неговиот штетен ефект врз каталитичките конвертори. Претходните формулации на масло содржеле до 1200-1500 ppm ZDDP.
Најновите PCMO формулации се дизајнирани да ги намалат емисиите на издувни гасови и да ја подобрат ефикасноста на горивото. Тие исто така мораа да го продолжат животниот век на каталитичкиот конвертор, што не е проблем за тркачки мотор. Околу 1996 година, многу производители на оригинална опрема (OEM) воведоа OHV мотори со ролер-следачи за да ја намалат потребата од високи нивоа на адитиви против абење. Дотогаш, високо-перформансните мотори од почетокот на 90-тите можеа да го користат истото масло како и стандардните мотори без никакви последици. Денес, ако користите улично масло (одобрено од API) во многу високо-перформансни апликации, тоа нема да може да се справи со оптоварувањето, особено кога ќе откажат рамните брегасти вратила со потпорен столб.
Поради понискиот ZDDP во PCMO, некои производители на мотори и хобисти се префрлија на дизел со повисоки концентрации на адитиви. Сепак, експертите предупредуваат дека 1.200 ppm (кои се наоѓаат во дизел горивото) може да бидат на работ на она што им е потребно на производителите на мотори. Многу мејнстрим тркачи може да користат дизел гориво во машини со ниски перформанси. Но, ако сакате да ја искористите секоја унца моќност, најдобро е да користите масло дизајнирано за таа намена (таму доаѓа до израз тркачкото масло).
Некои од адитивите за дизел гориво што помагаат да се задржи саѓите во суспензијата може да не бидат соодветни за тркачки автомобили и може да остават одредена моќност во споредба со тркачките масла. Експертите за тркачки масла велат дека нивните масла обезбедуваат подобра заштита од абење од маслата дизајнирани од API и помагаат да се зголеми моќноста бидејќи тие исто така го намалуваат внатрешниот отпор (триење).
Моторите со директно вбризгување на бензин (GDI) и моторите со турбополнач со директно вбризгување (TGDI) предизвикуваат проблеми со производителите да најдат решенија за нискобрзинско претходно палење (LSPI). Производителите на оригинална опрема (OEM) соработуваат со производителите на нафта (API и ILSAC) за да развијат нови стандарди за решавање на ова прашање. Новата класификација API/ILSAC, наречена GF-6, ќе биде лансирана во мај оваа година, но сè уште е далеку. Мораше да се развијат три нови тестови на мотори и да се ажурираат сите стари тестови. Тест-моторот што се користи за постарите тестови е ажуриран за да претставува повеќе од она што се случува денес.
Вкупно, постојат седум нови тестови насочени кон GF-6. Постојат четири алтернативи на тековните тестови од серијата III, IV, V и VI на ASTM. Три нови тестови го вклучуваат ревидираниот тест од серијата VI за квалификувани масла со низок вискозитет и тестот за абење на синџирот од серијата IX за LSPI и X.
Според API, многу тестови на GF-5 се завршени. Постојат неколку резервни делови за стариот мотор. Затоа, API треба да се тестира и со нови алтернативни тестови. IIIH секвенцата ја замени IIIG секвенцата и е тест за оксидација и таложење. Овој тест е ажуриран за да го користи моторот FCA 3.6L со вбризгување на гориво (PFI) од 2012 година. IIIG тестот користеше мотор GM 3800 V6 кој беше прекинат во 1996 година.
Тестот VH го ​​заменува VG и е еден од најстарите тестови со употреба на Ford 4.6L V8 од 1994 година под GF-5. Тестирањето за замена моментално користи Ford 4.6L од 2013 година за да се процени неговата способност да ги заштити компонентите на моторот од кал и лак. Секвенцата IVB е тест за брегаста вала и абење на 1.6L 4-цилиндричниот мотор на Тојота. Овој тест е алтернатива на тековниот IVA тест.
Сосема нов LSPI тест со користење на моторот Ford 2.0L GDI EcoBoost, што е нов тест за абење на ланецот за мерење на време. Тестот за абење на ланецот одредува како истекувањето на воздух поради разредување на горивото и контаминација на маслото може да доведе до зголемено абење на ланецот. За тестирање ќе се користи и 2.0-литарскиот мотор на Ford.
Тестот за потрошувачка на гориво Sequence VIE користи мотор GM од 3.6 литри од 2012 година, наместо Cadillac од 2.6 литри од 2008 година. Овој тест мери како може да се подобри потрошувачката на гориво. Друга верзија на овој тест (Sequence VIF) ја мери потрошувачката на гориво при употреба на масла со низок вискозитет.
За да се зголеми конфузијата, API/ILSAC го подели GF-6 на две спецификации: GF-6A и GF-6B. GF-6A е компатибилен со возилата што моментално користат SN PLUS или Resource Conserving SN. Вискозитетот на ваквите масла е само 0W-20. Ќе се фокусира на елиминирање на абењето на ланецот и LSPI, како и на најновите GDI и GTDI мотори.
Најновиот мотор ќе оди уште подалеку, барајќи 0W-16 (т.е. сегашните Тојота и Хонда). Реенактори ќе мора да обрнат големо внимание бидејќи користењето погрешно масло може да доведе до проблеми на долг рок. Новиот API симбол ќе се користи за означување на GF-6B. Ознаката, која повеќе личи на штит отколку на традиционалниот Starburst API, ќе биде на предната страна од шишето со масло.
Една од тешкотиите со начинот на кој се пласираат маслата за трки денес е тоа што производителите на мотори и тркачите мора да одлучат на кои компании за нафта да им веруваат, бидејќи нема споредливи спецификации. Ова можеби нема да се промени наскоро, бидејќи тркачките масла се нишен пазар во споредба со големината на пазарот на патнички автомобили. Потребни се лабораториски тестови за да се дефинира како категорија. Само по себе, ова не е изводливо за повеќето етнички компании за нафта. Ако соработуваат како API/ILSAC, можеби можат да го сторат тоа? Внимателно.
Експертите предупредуваат да не се брка маслото со највисок ppm како да е светиот грал, бидејќи тоа значи многу повеќе. Количината на употребен детергент и рамнотежата на адитивите против абење се уште една голема разлика помеѓу тркачките и уличните масла. Детергентите го чистат моторот од јаглеродни наслаги и талози, што е многу важно за уличните мотори кои работат со кратки вбризгувања и пониски работни температури. Но, на тркачките мотори не им треба толку многу средство за чистење бидејќи се распрснуваат многу почесто.
Околу 85% од моторното масло е направено од една или мешавина од пет групи базни масла. Базните масла од група I се најмалку рафинирани и се користат во обични масла со правилна тежина. Втората група има помалку нечистотии и е попрочистена. Се користи во конвенционални повеќестепени масла. Базните масла од група III се класифицирани како синтетички бидејќи се дополнително рафинирани. Базните масла од група IV се соединенија на PAO (полиалфаолефин), додека групата V е во основа сè што не спаѓа во првите четири групи.
Повеќето тркачки масла имаат синтетички базни масла или мешавини, но денес се користат и некои висококвалитетни минерални масла. Употребата на синтетички масла не мора нужно да ги подобри перформансите, но тие се помалку чувствителни на топлина. Сепак, синтетичките базни масла се префрлија на масла со понизок вискозитет за да се намали паразитската загуба на моќност, што е најкорисно во трките.
Хемискиот состав на адитивите и составот како целина се поважни од поединечните видови базни масла. Не можете објективно да процените масло врз основа на една или две состојки. Синтетичките материјали му овозможуваат на моторот да работи на повисоки температури и да ги продолжи интервалите за промена на маслото, но минералните масла можат да се користат и во трките. Минералните базни масла имаат поголем успех во последните неколку години. Синтетичките масла имаат подобри перформанси од минералните масла во услови на екстремна топлина и студ, но не се секогаш најдобриот избор. Минералното масло е обично поприфатлива опција, особено ако често го празнете.
Како возачи и производители на мотори, ние секогаш бараме начини да ја зголемиме моќноста и вртежите. Сепак, зголемувањето на моќноста и вртежите, исто така, го зголемува оптоварувањето на филмот за подмачкување што маслото мора да го држи помеѓу металните делови. Компаниите за тркачки масла развиваат мазива кои можат да се справат со поголеми оптоварувања на потенки филмови за масло од кога било досега. Тие се дизајнирани да се справат со поголеми оптоварувања без зголемување на абењето, што е најголемиот проблем. Ние не поддржуваме ниту еден бренд, туку брендовите кои најдобро функционираат имаат искуство и тестирање за да докажат дека го прават она што треба да го прават.
Тркачката и автомобилската индустрија се уште се далеку од 60-тите и 70-тите години (кои многумина ги нарекуваат нивни славни денови). Бидејќи сè, од нашите четки за заби до телефоните, станува посложено, барем моторното масло сè уште не доаѓа со апликација. EB