Wéi kanns du dat net? Sécher, et gëtt waarm, awer et schléit definitiv d'Keelt an du hues vill Zäit aus denger Zäit. Bei Engine Builder war eis Equipe beschäftegt mat Besuch vu Rennevenementer, Shows, Besuch vu Motorhersteller a Geschäfter, an eiser üblecher Inhaltsaarbecht.
Wann et kee Positionéierungsstift am Steuerzahndeckel oder am Steuerzahngehäuse gëtt, oder wann d'Lach vum Positionéierungsstift net gutt op de Stift passt. Huelt den ale Dämpfer a schleift d'Mëtt sou datt en elo iwwer d'Kurbelnues rutsche kann. Benotzt en fir den Deckel ze befestigen andeems Dir d'Schrauwen unzitt.
Egal ob Dir e professionnelle Motorenbauer, Mechaniker oder Hiersteller sidd, oder en Autosbegeeschterten, deen Motoren, Rennween a séier Autoen gär huet, Engine Builder huet eppes fir Iech. Eis gedréckte Zäitschrëften liwweren technesch Detailer iwwer alles wat Dir iwwer d'Motorindustrie an hir verschidde Mäert wësse musst, während eis Newsletter-Optiounen Iech iwwer déi lescht Neiegkeeten a Produkter, technesch Informatiounen an Industrieinsider um Lafenden halen. Dir kënnt all dëst awer nëmme mat engem Abonnement kréien. Abonnéiert Iech elo fir monatlech gedréckte an/oder digital Editioune vum Engine Builders Magazine ze kréien, souwéi eisen wöchentlechen Engine Builders Newsletter, wöchentlechen Engine Newsletter oder wöchentlechen Diesel Newsletter direkt an Ärer Inbox. Dir wäert a kuerzer Zäit mat Päerdskraaft bedeckt sinn!
Egal ob Dir e professionnelle Motorenbauer, Mechaniker oder Hiersteller sidd, oder en Autosbegeeschterten, deen Motoren, Rennween a séier Autoen gär huet, Engine Builder huet eppes fir Iech. Eis gedréckte Zäitschrëften liwweren technesch Detailer iwwer alles wat Dir iwwer d'Motorindustrie an hir verschidde Mäert wësse musst, während eis Newsletter-Optiounen Iech iwwer déi lescht Neiegkeeten a Produkter, technesch Informatiounen an Industrieinsider um Lafenden halen. Dir kënnt all dëst awer nëmme mat engem Abonnement kréien. Abonnéiert Iech elo fir monatlech gedréckte an/oder digital Editioune vum Engine Builders Magazine ze kréien, souwéi eisen wöchentlechen Engine Builders Newsletter, wöchentlechen Engine Newsletter oder wöchentlechen Diesel Newsletter direkt an Ärer Inbox. Dir wäert a kuerzer Zäit mat Päerdskraaft bedeckt sinn!
Mat all der Villfalt vun Ueleger um Maart fir all erdenkbar Typ a Konfiguratioun vu Motoren, wéi kënnt Dir all dat sortéieren an deen auswielen, deen dat gewënschte Resultat gëtt?
Wéi eisen Expert fir Ueleg, John Martin (fréiere Lubrizol-Wëssenschaftler), et zesummegefaasst huet: An den 60er an 70er Joren war Ueleg en einfacht Zil. D'Situatioun ass elo schwéier.
Motorueleg fir Persounenautoen (PCMO) hunn am Laf vun de Jore vill Ännerunge matgemaach. Dee gréissten Impakt op d'Leeschtung fir Motorhersteller ass awer d'Reduktioun op 800 ppm vun engem Verschleissschutzadditiv mam Numm ZDDP (Zinkdialkyldithiophosphat), wéinst senger schiedlecher Wierkung op Katalysatoren. Fréier Uelegformuléierunge konnten bis zu 1200-1500 ppm ZDDP enthalen.
Déi lescht PCMO-Formulatioune sinn entwéckelt fir d'Ofgasemissiounen ze reduzéieren an de Brennstoffverbrauch ze verbesseren. Si mussten och d'Liewensdauer vum Katalysator verlängeren, wat kee Problem fir e Rennmotor ass. Ëm 1996 hunn vill OEMs OHV-Motore mat Rollenfolger agefouert, fir de Besoin fir héich Konzentratioune vun Anti-Verschleisadditive ze reduzéieren. Bis dohin konnten Héichleistungsmotoren aus den fréien 90er Joren datselwecht Ueleg wéi Standardmotore benotzen, ouni Konsequenzen. Hautdesdaags, wann Dir Stroossenueleg (API-geprüft) a ville Héichleistungsapplikatioune benotzt, wäert et d'Laascht net méi packen, besonnesch wann flaach Stosswellen-Nockenwellen ausfalen.
Wéinst dem méi niddregen ZDDP am PCMO sinn e puer Motorenbauer an Hobbyisten op Diesel mat méi héijen Zousazkonzentratioune gewiesselt. Experten warnen awer, datt 1.200 ppm (déi am Diesel fonnt gëtt) um Rand vun deem kéint sinn, wat Motorenhersteller brauchen. Vill Mainstream-Rennfuerer benotze vläicht Diesel a Maschinnen mat gerénger Leeschtung. Mee wann Dir all Unze Kraaft erauspresse wëllt, ass et am beschten, en Ueleg ze benotzen, deen dofir geduecht ass (do kënnt Rennueleg an d'Spill).
E puer vun den Diesel-Additiver, déi hëllefen, de Rous an der Suspension ze halen, sinn eventuell net fir Rennween gëeegent a kënnen am Verglach mat Rennueleg e bëssen Leeschtung hannerloossen. Experten fir Rennueleg soen, datt hir Ueleger e bessere Verschleissschutz bidden ewéi API-entworf Ueleger an hëllefen d'Leeschtung ze erhéijen, well se och den internen Widderstand (Reibung) reduzéieren.
Benzin-Direktinjektiounsmotoren (GDI) a Turbo-Direktinjektiounsmotoren (TGDI) féieren dozou, datt d'Produzenten Schwieregkeeten hunn, Léisunge fir d'Virzündung mat niddreger Geschwindegkeet (LSPI) ze fannen. D'OEM-Hiersteller schaffen mat den Uelegproduzenten (API an ILSAC) zesummen, fir nei Standarden z'entwéckelen, fir dëst Problem unzegoen. Déi nei API/ILSAC-Klassifikatioun, genannt GF-6, gëtt am Mee dëst Joer agefouert, awer et ass nach wäit ewech. Dräi nei Motortester missten entwéckelt ginn an all al Tester aktualiséiert ginn. De Testmotor, deen fir méi al Tester benotzt gouf, gouf aktualiséiert, fir méi vun deem ze representéieren, wat haut geschitt.
Am Ganzen ginn et siwe nei Tester, déi sech op GF-6 konzentréieren. Et gëtt véier Alternativen zu den aktuellen ASTM Serie III, IV, V an VI Tester. Dräi nei Tester enthalen den iwwerschafften Sequenz VI Test fir qualifizéiert Ueleger mat niddreger Viskositéit an den Sequenz IX Kettenverschleisstest fir LSPI an X.
Laut der API sinn vill GF-5 Tester op en Enn gaangen. Et gëtt verschidde Ersatzdeeler fir den ale Motor. Dofir muss d'API och mat neien alternativen Tester getest ginn. D'IIIH Sequenz huet d'IIIG Sequenz ersat an ass en Oxidatiouns- an Nidderschlagstest. Dësen Test gouf aktualiséiert fir den 2012 FCA 3.6L Hafenspritzmotor (PFI) ze benotzen. Den IIIG Test huet e GM 3800 V6 Motor benotzt, deen 1996 ausser Produktioun gesat gouf.
Den VH-Test ersetzt den VG an ass ee vun den eelsten Tester mat engem Ford 4.6L V8 vun 1994 ënner dem GF-5. Beim Ersatztest gëtt de Moment e Ford 4.6L vun 2013 benotzt fir seng Fäegkeet ze evaluéieren, Motorkomponenten viru Schlamm a Lack ze schützen. Sequenz IVB ass en Nockenwellen- an Verschleisstest um Toyota sengem 1.6L 4-Zylindermotor. Dësen Test ass eng Alternativ zum aktuellen IVA-Test.
En neien LSPI-Test mam Ford 2.0L GDI EcoBoost Motor, engem neien Verschleisstest vun der Steuerkette. Den Verschleisstest vun der Kette bestëmmt, wéi e Blow-by duerch Verdënnung vum Brennstoff an Uelegkontaminatioun zu engem erhéichte Verschleis vun der Kette féiere kann. Den 2.0-Liter Ford Motor gëtt och fir d'Tester benotzt.
De Sequence VIE Brennstoffverbrauchstest benotzt e GM 3.6L Motor vun 2012 amplaz vun engem 2.6L Cadillac vun 2008. Dësen Test moosst, wéi de Brennstoffverbrauch verbessert ka ginn. Eng aner Versioun vun dësem Test (Sequence VIF) moosst de Brennstoffverbrauch beim Gebrauch vun Ueleger mat niddreger Viskositéit.
Fir d'Duercherneen nach méi grouss ze maachen, huet API/ILSAC GF-6 an zwou Spezifikatioune gespléckt: GF-6A an GF-6B. Den GF-6A ass kompatibel mat Gefierer, déi aktuell SN PLUS oder Resource Conserving SN benotzen. D'Viskositéit vun esou Ueleger ass nëmmen 0W-20. Et konzentréiert sech op d'Eliminatioun vu Ketten- a LSPI-Verschleiss, souwéi op déi lescht GDI- a GTDI-Motoren.
Dee neiste Motor geet nach méi wäit a brauch 0W-16 (also déi aktuell Toyota an Honda). D'Reenactors mussen extra oppassen, well d'Benotzung vum falschen Ueleg op laang Siicht zu Problemer féiere kann. Dat neit API-Symbol gëtt benotzt fir den GF-6B ze bezeechnen. D'Mark, déi éischter wéi e Schëld ausgesäit wéi den traditionellen Starburst API, wäert op der viischter Säit vun der Uelegfläsch sinn.
Eng vun de Schwieregkeeten, wéi Rennueleg haut vermaart gëtt, ass datt Motorhersteller a Rennfuerer entscheede mussen, wéi enge Uelegfirmen se vertraue kënnen, well et keng vergläichbar Spezifikatioune gëtt. Dëst kéint sech net sou séier änneren, well Rennueleg am Verglach mat der Gréisst vum Persounenautomaart en Nischmaart ass. Labortester sinn néideg fir et als Kategorie ze definéieren. Dëst eleng ass fir déi meescht ethnesch Uelegfirmen net machbar. Wa se zesumme schaffen wéi API/ILSAC, kënne se et vläicht maachen? Noddenklech.
Experten warnen dovun, den Ueleg mat den héchste ppm-Wäerter ze verfollegen, wéi wann et den Hellege Graal wier, well et vill méi bedeit. D'Quantitéit u Wäschmëttel, déi benotzt gëtt, an d'Gläichgewiicht vun den Antiverschleisadditive sinn en anere groussen Ënnerscheed tëscht Renn- an Stroosseueleg. Wäschmëttel botzen de Motor vu Kuelestoffoflagerungen an Oflagerungen, wat ganz wichteg ass fir Stroossemotoren, déi mat kuerzen Injektiounen a méi niddrege Betribstemperature funktionéieren. Awer Rennmotoren brauchen net sou vill Botzmëttel, well se vill méi dacks ausblosen.
Ongeféier 85% vum Motorueleg gëtt aus enger oder enger Mëschung aus fënnef Gruppe vu Basisueleg hiergestallt. Basisueleg vun der Grupp I sinn am mannsten raffinéiert a ginn a reegelméissegen Ueleger aus der Straight Weight-Form benotzt. Déi zweet Grupp huet manner Ongereinheeten a ass méi gereinegt. Benotzt a konventionelle Multigrade-Ueleger. Basisueleg vun der Grupp III ginn als synthetesch klasséiert, well se weider raffinéiert ginn. Basisueleg vun der Grupp IV sinn PAO-Verbindungen (Polyalphaolefin), während d'Grupp V am Fong alles ass, wat net an déi éischt véier Gruppe fällt.
Déi meescht Rennueleg hunn synthetesch Basisueleg oder Mëschungen, awer et ginn haut och e puer héichqualitativ Mineralueleg benotzt. D'Benotzung vu syntheteschen Ueleger verbessert net onbedéngt d'Leeschtung, awer si si manner empfindlech op Hëtzt. Synthetesch Basisueleg sinn awer op Ueleger mat méi niddreger Viskositéit ëmgestallt, fir de parasitesche Kraaftverloscht ze reduzéieren, wat am Rennsport am nëtzlechsten ass.
Déi chemesch Zesummesetzung vun den Zousätz an d'Zesummesetzung als Ganzt si méi wichteg wéi déi eenzel Zorte vu Basisueleg. Dir kënnt en Ueleg net objektiv op Basis vun enger oder zwou Zutaten beurteelen. Synthetesch Materialien erlaben dem Motor bei méi héijen Temperaturen ze lafen an d'Uelegwiesselintervaller ze verlängeren, awer Mineralueleg kënnen och am Rennsport benotzt ginn. Mineralbasisueleg haten an de leschte Joren méi Erfolleg. Synthetesch Ueleger leeschten besser Mineralueleg bei extremen Hëtzt- a Keeltbedingungen, sinn awer net ëmmer déi bescht Wiel. Mineralueleg ass normalerweis déi méi bezuelbar Optioun, besonnesch wann Dir et dacks ofläscht.
Als Fuerer a Motorbauer sichen mir ëmmer no Méiglechkeeten, fir d'Leeschtung an d'Dréizuel ze erhéijen. Wéi och ëmmer, d'Erhéijung vun der Leeschtung an den Dréizuelen erhéicht och d'Belaaschtung op de Schmierfilm, deen den Ueleg tëscht Metalldeeler muss halen. Rennuelegfirmen entwéckelen Schmiermëttel, déi méi héich Belaaschtungen op dënnen Uelegfilmer wéi jee virdrun aushaalen kënnen. Si sinn entwéckelt fir méi héich Belaaschtungen aushaalen ouni de Verschleiss ze erhéijen, wat dat gréisst Problem ass. Mir empfeelen hei net déi eng oder aner Mark, awer déi Marken, déi am beschte leeschten, hunn d'Erfahrung an d'Tester fir ze beweisen, datt se maachen, wat se solle maachen.
D'Renn- an d'Automobilindustrie si wäit ewech vun den 60er an 70er Joren (déi vill hir Glanzzäit nennen). Well alles vun eise Zännbürsten bis zu Telefonen ëmmer méi komplex gëtt, gëtt et op d'mannst nach keng App fir Motorueleg. EB