Jak to możliwe? Jasne, bywa gorąco, ale zdecydowanie lepiej niż zimno i można zaoszczędzić mnóstwo czasu. W Engine Builder nasz zespół był zajęty odwiedzaniem wyścigów, pokazów, odwiedzaniem producentów silników i sklepów oraz naszą standardową pracą merytoryczną.
Gdy w pokrywie rozrządu lub obudowie rozrządu nie ma sworznia ustalającego lub gdy otwór na sworzeń ustalający nie przylega ściśle do sworznia, należy wziąć stary tłumik drgań i przeszlifować jego środek, aby można go było nasunąć na czubek wału korbowego. Za pomocą tego elementu zabezpieczyć pokrywę, dokręcając śruby.
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem, producentem, czy pasjonatem motoryzacji, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółowych informacji technicznych na temat branży silnikowej i jej różnych rynków, a nasze newslettery zapewniają dostęp do najnowszych wiadomości i produktów, informacji technicznych oraz informacji branżowych. Dostęp do tego wszystkiego jest jednak możliwy tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się już teraz, aby otrzymywać miesięczne wydanie drukowane i/lub cyfrowe magazynu Engine Builders, a także cotygodniowe biuletyny Engine Builders, Weekly Engine Newsletter lub Weekly Diesel Newsletter bezpośrednio do Twojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz na bieżąco z informacjami o mocy silnika!
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem, producentem, czy pasjonatem motoryzacji, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółowych informacji technicznych na temat branży silnikowej i jej różnych rynków, a nasze newslettery zapewniają dostęp do najnowszych wiadomości i produktów, informacji technicznych oraz informacji branżowych. Dostęp do tego wszystkiego jest jednak możliwy tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się już teraz, aby otrzymywać miesięczne wydanie drukowane i/lub cyfrowe magazynu Engine Builders, a także cotygodniowe biuletyny Engine Builders, Weekly Engine Newsletter lub Weekly Diesel Newsletter bezpośrednio do Twojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz na bieżąco z informacjami o mocy silnika!
Jak spośród szerokiej gamy olejów dostępnych na rynku, przeznaczonych do każdego możliwego typu i konfiguracji silników, wybrać ten, który zapewni pożądany rezultat?
Jak podsumował nasz ekspert ds. ropy naftowej, John Martin (były naukowiec Lubrizol): W latach 60. i 70. ropa naftowa była łatwym celem. Teraz sytuacja jest trudna.
Oleje silnikowe do samochodów osobowych (PCMO) przeszły wiele zmian na przestrzeni lat. Jednak największy wpływ na wydajność silników miało obniżenie do 800 ppm dodatku przeciwzużyciowego znanego jako ZDDP (dialkiloditiofosforan cynku), ze względu na jego szkodliwy wpływ na katalizatory. Wcześniejsze formulacje olejów zawierały do ​​1200-1500 ppm ZDDP.
Najnowsze formulacje PCMO mają na celu redukcję emisji spalin i poprawę efektywności paliwowej. Musiały one również wydłużyć żywotność katalizatora, co nie stanowi problemu w przypadku silnika wyścigowego. Około 1996 roku wielu producentów OEM wprowadziło silniki OHV z popychaczami rolkowymi, aby zmniejszyć zapotrzebowanie na wysokie poziomy dodatków przeciwzużyciowych. Do tego czasu silniki o wysokiej mocy z początku lat 90. mogły bez żadnych konsekwencji stosować ten sam olej, co silniki seryjne. Obecnie, jeśli w wielu zastosowaniach o wysokiej mocy stosuje się olej do samochodów osobowych (zatwierdzony przez API), nie będzie on w stanie wytrzymać obciążenia, zwłaszcza w przypadku awarii wałków rozrządu z płaskimi popychaczami.
Ze względu na niższą zawartość ZDDP w PCMO, niektórzy producenci silników i hobbyści przeszli na olej napędowy o wyższym stężeniu dodatków. Eksperci ostrzegają jednak, że 1200 ppm (znajdujące się w oleju napędowym) może być na granicy zapotrzebowania producentów silników. Wielu popularnych kierowców wyścigowych stosuje olej napędowy w maszynach o niskiej mocy. Ale jeśli chcesz wycisnąć z silnika całą swoją moc, najlepszym rozwiązaniem jest użycie oleju przeznaczonego do tego celu (tutaj właśnie wchodzi w grę olej wyścigowy).
Niektóre dodatki do oleju napędowego, które pomagają utrzymać sadzę w zawieszeniu, mogą nie nadawać się do samochodów wyścigowych i mogą powodować utratę mocy w porównaniu z olejami wyścigowymi. Eksperci od olejów wyścigowych twierdzą, że ich oleje zapewniają lepszą ochronę przed zużyciem niż oleje zaprojektowane przez API i pomagają zwiększyć moc, ponieważ zmniejszają również opór wewnętrzny (tarcie).
Silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa (GDI) i turbodoładowane silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa (TGDI) sprawiają, że producenci mają trudności ze znalezieniem rozwiązań w zakresie wczesnego zapłonu przy niskich obrotach (LSPI). Producenci OEM współpracują z producentami oleju (API i ILSAC) w celu opracowania nowych norm, które rozwiążą ten problem. Nowa klasyfikacja API/ILSAC, zwana GF-6, zostanie wprowadzona w maju tego roku, ale do jej wprowadzenia jeszcze daleka droga. Konieczne było opracowanie trzech nowych testów silników i aktualizacja wszystkich starych. Silnik testowy używany do starszych testów został zaktualizowany, aby lepiej odzwierciedlał obecne trendy.
W sumie istnieje siedem nowych testów ukierunkowanych na GF-6. Istnieją cztery alternatywy dla obecnych testów ASTM serii III, IV, V i VI. Trzy nowe testy obejmują zmodernizowany test Sequence VI dla kwalifikowanych olejów o niskiej lepkości oraz test zużycia łańcucha Sequence IX dla LSPI i X.
Według API, wiele testów GF-5 dobiegło końca. Do starego silnika brakuje wielu części zamiennych. Dlatego API musi również zostać przetestowane za pomocą nowych, alternatywnych testów. Sekwencja IIIH zastąpiła sekwencję IIIG i jest testem utleniania i wytrącania. Test ten został zaktualizowany, aby wykorzystać silnik FCA 3.6L z wtryskiem paliwa do kolektora dolotowego (PFI) z 2012 roku. W teście IIIG wykorzystano silnik GM 3800 V6, którego produkcja została zakończona w 1996 roku.
Test VH zastępuje test VG i jest jednym z najstarszych testów z wykorzystaniem silnika Ford 4.6L V8 z 1994 roku w ramach GF-5. Obecnie testy zamienników silnika Ford 4.6L z 2013 roku służą do oceny jego zdolności do ochrony podzespołów silnika przed osadami i nalotami. Sekwencja IVB to test zużycia wałka rozrządu w 4-cylindrowym silniku Toyoty 1.6L. Test ten stanowi alternatywę dla obecnego testu IVA.
Zupełnie nowy test LSPI z wykorzystaniem silnika Ford 2.0L GDI EcoBoost, który stanowi nowy test zużycia łańcucha rozrządu. Test zużycia łańcucha określa, w jaki sposób przedmuchy spowodowane rozcieńczeniem paliwa i zanieczyszczeniem oleju mogą prowadzić do zwiększonego zużycia łańcucha. Do testu zostanie również wykorzystany 2-litrowy silnik Forda.
Test oszczędności paliwa Sequence VIE wykorzystuje silnik GM 3.6L z 2012 roku zamiast silnika Cadillaca 2.6L z 2008 roku. Test ten mierzy, jak można poprawić oszczędność paliwa. Inna wersja tego testu (Sequence VIF) mierzy oszczędność paliwa przy stosowaniu olejów o niskiej lepkości.
Aby pogłębić zamieszanie, API/ILSAC podzieliło GF-6 na dwie specyfikacje: GF-6A i GF-6B. GF-6A jest kompatybilny z pojazdami, które obecnie korzystają z SN PLUS lub Resource Conserving SN. Lepkość tych olejów wynosi zaledwie 0W-20. Skoncentruje się on na eliminacji zużycia łańcucha i LSPI, a także na najnowszych silnikach GDI i GTDI.
Najnowszy silnik będzie jeszcze bardziej zaawansowany i będzie wymagał oleju 0W-16 (czyli obecnego oleju Toyoty i Hondy). Rekonstruktorzy będą musieli zachować szczególną ostrożność, ponieważ stosowanie niewłaściwego oleju może w dłuższej perspektywie prowadzić do problemów. Nowy symbol API będzie używany do oznaczania GF-6B. Znak, który wygląda bardziej jak tarcza niż tradycyjne API Starburst, będzie znajdował się z przodu butelki oleju.
Jedną z trudności związanych z dzisiejszym sposobem sprzedaży olejów wyścigowych jest to, że producenci silników i kierowcy muszą decydować, którym firmom olejowym zaufać, ponieważ nie ma porównywalnych specyfikacji. To może się nie zmienić w najbliższym czasie, ponieważ oleje wyścigowe stanowią niszę rynkową w porównaniu z wielkością rynku samochodów osobowych. Do zdefiniowania ich jako kategorii potrzebne są testy laboratoryjne. Samo w sobie nie jest to wykonalne dla większości etnicznych firm olejowych. Może współpraca na wzór API/ILSAC im się uda? Rozważne.
Eksperci ostrzegają przed pogonią za olejem o najwyższym ppm, jakby był świętym Graalem, ponieważ oznacza to o wiele więcej. Ilość użytego detergentu i równowaga dodatków przeciwzużyciowych to kolejna istotna różnica między olejami wyścigowymi a drogowymi. Detergenty oczyszczają silnik z nagaru i osadów, co jest bardzo ważne w przypadku silników drogowych pracujących z krótkimi wtryskami i niższymi temperaturami pracy. Silniki wyścigowe nie potrzebują jednak aż tyle środka czyszczącego, ponieważ znacznie częściej się przepalają.
Około 85% oleju silnikowego wytwarza się z jednej lub mieszaniny pięciu grup olejów bazowych. Oleje bazowe grupy I są najmniej rafinowane i stosowane w standardowych olejach o stałej masie. Druga grupa ma mniej zanieczyszczeń i jest bardziej oczyszczona. Stosowana jest w konwencjonalnych olejach wielosezonowych. Oleje bazowe grupy III są klasyfikowane jako syntetyczne, ponieważ są poddawane dalszemu rafinowaniu. Oleje bazowe grupy IV to związki PAO (polialfaolefiny), natomiast grupa V to zasadniczo wszystko, co nie należy do pierwszych czterech grup.
Większość olejów wyścigowych zawiera syntetyczne oleje bazowe lub mieszanki, ale obecnie stosuje się również wysokiej jakości oleje mineralne. Stosowanie olejów syntetycznych niekoniecznie poprawia osiągi, ale są one mniej wrażliwe na ciepło. Jednak w celu zmniejszenia strat mocy spowodowanych pasożytami, co jest szczególnie przydatne w wyścigach, syntetyczne oleje bazowe zostały zastąpione olejami o niższej lepkości.
Skład chemiczny dodatków i jego ogólny skład są ważniejsze niż poszczególne rodzaje olejów bazowych. Nie można obiektywnie ocenić oleju na podstawie jednego czy dwóch składników. Materiały syntetyczne pozwalają silnikowi pracować w wyższych temperaturach i wydłużają okresy między wymianami oleju, ale oleje mineralne można również stosować w wyścigach. Mineralne oleje bazowe odniosły w ostatnich latach większy sukces. Oleje syntetyczne przewyższają oleje mineralne w ekstremalnych warunkach wysokich i niskich temperatur, ale nie zawsze są najlepszym wyborem. Olej mineralny jest zazwyczaj tańszą opcją, zwłaszcza jeśli często go wymieniasz.
Jako kierowcy i konstruktorzy silników, nieustannie poszukujemy sposobów na zwiększenie mocy i obrotów. Jednak wzrost mocy i obrotów zwiększa również obciążenie filmu smarnego, który olej musi utrzymywać między metalowymi częściami. Firmy produkujące oleje wyścigowe opracowują środki smarne, które wytrzymują większe obciążenia przy cieńszej warstwie oleju niż kiedykolwiek wcześniej. Są one zaprojektowane tak, aby wytrzymywać większe obciążenia bez zwiększania zużycia, co jest największym problemem. Nie rekomendujemy tutaj żadnej konkretnej marki, ale marki, które osiągają najlepsze wyniki, mają doświadczenie i testy, które potwierdzają ich skuteczność.
Branża wyścigowa i motoryzacyjna wciąż jest daleko od lat 60. i 70. (które wielu nazywa czasami swojej świetności). W miarę jak wszystko, od naszych szczoteczek do zębów po telefony, staje się coraz bardziej skomplikowane, przynajmniej olej silnikowy nie ma jeszcze aplikacji. EB