Jak to możliwe, że nie? Jasne, robi się gorąco, ale zdecydowanie lepiej niż zimno i można zaoszczędzić sporo czasu. W Engine Builder nasz zespół był zajęty odwiedzaniem wyścigów, pokazów, odwiedzaniem producentów silników i sklepów oraz naszą zwykłą pracą nad treścią.
Gdy w pokrywie rozrządu lub obudowie rozrządu nie ma sworznia ustalającego lub gdy otwór sworznia ustalającego nie pasuje ściśle do sworznia. Weź stary tłumik i przeszlifuj środek, aby mógł się teraz przesuwać po czole korby. Użyj go, aby zabezpieczyć pokrywę, dokręcając śruby.
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem lub producentem, czy też entuzjastą samochodów, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółów technicznych na temat wszystkiego, co musisz wiedzieć o branży silników i jej różnych rynkach, podczas gdy nasze opcje newsletterów utrzymują Cię na bieżąco z najnowszymi wiadomościami i produktami, informacjami technicznymi i branżowymi insiderami. Jednak możesz uzyskać to wszystko tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się teraz, aby otrzymywać miesięczne wydania drukowane i/lub cyfrowe Engine Builders Magazine, a także nasz cotygodniowy Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter lub Weekly Diesel Newsletter bezpośrednio do swojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz objęty mocą!
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem lub producentem, czy też entuzjastą samochodów, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółów technicznych na temat wszystkiego, co musisz wiedzieć o branży silników i jej różnych rynkach, podczas gdy nasze opcje newsletterów utrzymują Cię na bieżąco z najnowszymi wiadomościami i produktami, informacjami technicznymi i branżowymi insiderami. Jednak możesz uzyskać to wszystko tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się teraz, aby otrzymywać miesięczne wydania drukowane i/lub cyfrowe Engine Builders Magazine, a także nasz cotygodniowy Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter lub Weekly Diesel Newsletter bezpośrednio do swojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz objęty mocą!
Jak spośród ogromnej różnorodności olejów dostępnych na rynku, przeznaczonych do każdego możliwego typu i konfiguracji silnika, wybrać ten, który da oczekiwane rezultaty?
Jak podsumował to nasz stały ekspert ds. ropy naftowej John Martin (były naukowiec Lubrizol): W latach 60. i 70. ropa naftowa była łatwym celem. Teraz sytuacja jest trudna.
Oleje silnikowe do samochodów osobowych (PCMO) przeszły wiele zmian na przestrzeni lat. Jednak największy wpływ na wydajność dla producentów silników ma redukcja do 800 ppm dodatku przeciwzużyciowego znanego jako ZDDP (dialkiloditiofosforan cynku), ze względu na jego szkodliwy wpływ na konwertery katalityczne. Poprzednie formulacje olejów zawierały do ​​1200-1500 ppm ZDDP.
Najnowsze formuły PCMO zostały zaprojektowane w celu zmniejszenia emisji spalin i poprawy efektywności paliwowej. Musiały również wydłużyć żywotność katalizatora, co nie stanowi problemu w przypadku silnika wyścigowego. Około 1996 r. wielu producentów OEM wprowadziło silniki OHV z popychaczami rolkowymi, aby zmniejszyć potrzebę stosowania dużych ilości dodatków przeciwzużyciowych. Do tego czasu silniki o wysokiej wydajności z początku lat 90. mogły używać tego samego oleju, co silniki seryjne, bez żadnych konsekwencji. Obecnie, jeśli używasz oleju ulicznego (zatwierdzonego przez API) w wielu zastosowaniach o wysokiej wydajności, nie będzie on w stanie obsłużyć obciążenia, szczególnie gdy zawiodą wałki rozrządu z płaskimi popychaczami.
Ze względu na niższy ZDDP w PCMO, niektórzy konstruktorzy silników i hobbyści przeszli na olej napędowy z wyższym stężeniem dodatków. Jednak eksperci ostrzegają, że 1200 ppm (znajdujące się w oleju napędowym) może być na granicy tego, czego potrzebują producenci silników. Wielu popularnych kierowców wyścigowych może używać oleju napędowego w maszynach o niskiej wydajności. Ale jeśli chcesz wycisnąć każdą uncję mocy, najlepszym rozwiązaniem jest użycie oleju przeznaczonego do tego celu (tutaj wkracza olej wyścigowy).
Niektóre dodatki do oleju napędowego, które pomagają utrzymać sadzę w zawieszeniu, mogą nie nadawać się do samochodów wyścigowych i mogą pozostawić trochę mocy w porównaniu z olejami wyścigowymi. Eksperci od olejów wyścigowych twierdzą, że ich oleje zapewniają lepszą ochronę przed zużyciem niż oleje zaprojektowane przez API i pomagają zwiększyć moc, ponieważ zmniejszają również opór wewnętrzny (tarcie).
Silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny (GDI) i turbodoładowanym bezpośrednim wtryskiem (TGDI) sprawiają, że producenci mają trudności ze znalezieniem rozwiązań dla zapłonu wstępnego przy niskiej prędkości obrotowej (LSPI). Producenci OEM współpracują z producentami oleju (API i ILSAC) w celu opracowania nowych standardów, które rozwiążą ten problem. Nowa klasyfikacja API/ILSAC, zwana GF-6, zostanie wprowadzona w maju tego roku, ale wciąż jest to odległa perspektywa. Trzeba było opracować trzy nowe testy silnika i zaktualizować wszystkie stare testy. Silnik testowy używany do starszych testów został zaktualizowany, aby lepiej odzwierciedlał to, co dzieje się dzisiaj.
Ogółem jest siedem nowych testów ukierunkowanych na GF-6. Istnieją cztery alternatywy dla obecnych testów ASTM Series III, IV, V i VI. Trzy nowe testy obejmują zmieniony test Sequence VI dla kwalifikowanych olejów o niskiej lepkości oraz test zużycia łańcucha Sequence IX dla LSPI i X.
Według API wiele testów GF-5 dobiegło końca. Istnieje wiele części zamiennych do starego silnika. Dlatego API musi zostać przetestowane również za pomocą nowych alternatywnych testów. Sekwencja IIIH zastąpiła sekwencję IIIG i jest testem utleniania i wytrącania. Ten test został zaktualizowany, aby wykorzystać silnik FCA 3.6L z wtryskiem paliwa do kolektora dolotowego (PFI) z 2012 r. W teście IIIG wykorzystano silnik GM 3800 V6, który został wycofany z produkcji w 1996 r.
Test VH zastępuje test VG i jest jednym z najstarszych testów wykorzystujących silnik Ford 4.6L V8 z 1994 r. w ramach GF-5. Obecnie testy zastępcze wykorzystują silnik Ford 4.6L z 2013 r. w celu oceny jego zdolności do ochrony podzespołów silnika przed osadem i lakierem. Sekwencja IVB to test krzywki i zużycia w silniku 1.6L 4-cylindrowym Toyoty. Ten test jest alternatywą dla obecnego testu IVA.
Zupełnie nowy test LSPI z wykorzystaniem silnika Ford 2.0L GDI EcoBoost, który jest nowym testem zużycia łańcucha rozrządu. Test zużycia łańcucha określa, w jaki sposób przedmuch spowodowany rozcieńczeniem paliwa i zanieczyszczeniem olejem może prowadzić do zwiększonego zużycia łańcucha. Do testu zostanie również użyty silnik Forda o pojemności 2,0 litra.
Test oszczędności paliwa Sequence VIE wykorzystuje silnik GM 3.6L z 2012 r. zamiast silnika Cadillac 2.6L z 2008 r. Ten test mierzy, jak można poprawić oszczędność paliwa. Inna wersja tego testu (Sequence VIF) mierzy oszczędność paliwa przy stosowaniu olejów o niskiej lepkości.
Aby jeszcze bardziej pogłębić zamieszanie, API/ILSAC podzieliło GF-6 na dwie specyfikacje: GF-6A i GF-6B. GF-6A jest kompatybilny z pojazdami, które obecnie używają SN PLUS lub Resource Conserving SN. Lepkość takich olejów wynosi tylko 0W-20. Skupi się na eliminacji zużycia łańcucha i LSPI, a także najnowszych silników GDI i GTDI.
Najnowszy silnik pójdzie jeszcze dalej, wymagając 0W-16 (czyli obecnej Toyoty i Hondy). Rekonstruktorzy będą musieli zachować szczególną ostrożność, ponieważ używanie niewłaściwego oleju może prowadzić do problemów w dłuższej perspektywie. Nowy symbol API będzie używany do oznaczania GF-6B. Znak, który wygląda bardziej jak tarcza niż tradycyjne API Starburst, będzie znajdował się z przodu butelki oleju.
Jedną z trudności związanych ze sposobem, w jaki oleje wyścigowe są obecnie sprzedawane, jest to, że producenci silników i kierowcy muszą zdecydować, którym firmom olejowym zaufać, ponieważ nie ma porównywalnych specyfikacji. Może się to nie zmienić w najbliższym czasie, ponieważ oleje wyścigowe stanowią niszę rynkową w porównaniu do wielkości rynku samochodów osobowych. Aby zdefiniować je jako kategorię, potrzebne są testy laboratoryjne. Samo w sobie nie jest to wykonalne dla większości etnicznych firm naftowych. Jeśli będą współpracować jak API/ILSAC, może uda im się to zrobić? Przemyślane.
Eksperci ostrzegają przed pogonią za olejem o najwyższej zawartości ppm, jakby był świętym Graalem, ponieważ oznacza to o wiele więcej. Ilość użytego detergentu i równowaga dodatków przeciwzużyciowych to kolejna duża różnica między olejami wyścigowymi i ulicznymi. Detergenty oczyszczają silnik z osadów węglowych i osadów, co jest bardzo ważne w przypadku silników ulicznych pracujących z krótkimi wtryskami i niższymi temperaturami roboczymi. Jednak silniki wyścigowe nie potrzebują aż tyle środka czyszczącego, ponieważ znacznie częściej się przepalają.
Około 85% oleju silnikowego wytwarza się z jednej lub mieszaniny pięciu grup olejów bazowych. Oleje bazowe grupy I są najmniej rafinowane i są stosowane w zwykłych olejach o prostej masie. Druga grupa ma mniej zanieczyszczeń i jest bardziej oczyszczona. Stosowana w konwencjonalnych olejach wielosezonowych. Oleje bazowe grupy III są klasyfikowane jako syntetyczne, ponieważ są dalej rafinowane. Oleje bazowe grupy IV to związki PAO (polialfaolefinowe), podczas gdy grupa V to zasadniczo wszystko, co nie mieści się w pierwszych czterech grupach.
Większość olejów wyścigowych ma syntetyczne oleje bazowe lub mieszanki, ale niektóre wysokiej jakości oleje mineralne są również używane obecnie. Stosowanie olejów syntetycznych niekoniecznie poprawi osiągi, ale są one mniej wrażliwe na ciepło. Jednak syntetyczne oleje bazowe przeszły na oleje o niższej lepkości, aby zmniejszyć pasożytniczą utratę mocy, co jest najbardziej przydatne w wyścigach.
Skład chemiczny dodatków i skład jako całość są ważniejsze niż poszczególne rodzaje olejów bazowych. Nie można obiektywnie oceniać oleju na podstawie jednego lub dwóch składników. Materiały syntetyczne pozwalają silnikowi pracować w wyższych temperaturach i wydłużają okresy wymiany oleju, ale oleje mineralne można również stosować w wyścigach. Mineralne oleje bazowe odniosły większy sukces w ciągu ostatnich kilku lat. Oleje syntetyczne przewyższają oleje mineralne w ekstremalnych warunkach ciepła i zimna, ale nie zawsze są najlepszym wyborem. Olej mineralny jest zwykle bardziej przystępną cenowo opcją, szczególnie jeśli często go spuszczasz.
Jako kierowcy i konstruktorzy silników zawsze szukamy sposobów na zwiększenie mocy i obrotów. Jednak zwiększenie mocy i obrotów zwiększa również obciążenie filmu smarnego, który olej musi utrzymywać między częściami metalowymi. Firmy produkujące oleje wyścigowe opracowują środki smarne, które mogą wytrzymać większe obciążenia na cieńszych filmach olejowych niż kiedykolwiek wcześniej. Są one zaprojektowane tak, aby wytrzymywać większe obciążenia bez zwiększania zużycia, co jest największym problemem. Nie popieramy tutaj żadnej marki, ale marki, które osiągają najlepsze wyniki, mają doświadczenie i testy, aby udowodnić, że robią to, co powinny.
Branża wyścigowa i motoryzacyjna wciąż jest daleka od lat 60. i 70. (które wielu nazywa swoimi dniami świetności). Ponieważ wszystko, od naszych szczoteczek do zębów po telefony, staje się coraz bardziej złożone, przynajmniej olej silnikowy nie ma jeszcze aplikacji. EB