Wieso nicht? Klar, es wird heiß, aber es ist definitiv besser als die Kälte, und man hat viel Zeit. Bei Engine Builder war unser Team damit beschäftigt, Rennveranstaltungen und Messen zu besuchen, Motorenhersteller und -werkstätten zu besichtigen und unsere übliche Content-Arbeit zu erledigen.
Wenn im Steuergehäusedeckel oder Steuergehäuse kein Positionierstift vorhanden ist oder die Bohrung für den Positionierstift nicht fest auf den Stift passt, nehmen Sie den alten Schwingungsdämpfer und schleifen Sie die Mitte so ab, dass er über den Kurbelwellenzapfen geschoben werden kann. Verwenden Sie ihn, um den Deckel durch Anziehen der Schrauben zu befestigen.
Ob Sie professioneller Motorenbauer, Mechaniker oder Hersteller sind oder einfach nur ein Autoenthusiast, der Motoren, Rennwagen und schnelle Autos liebt – Engine Builder hat für jeden etwas zu bieten. Unsere Printmagazine liefern Ihnen technische Details zu allem, was Sie über die Motorenindustrie und ihre verschiedenen Märkte wissen müssen. Mit unseren Newslettern bleiben Sie stets über die neuesten Nachrichten und Produkte, technische Informationen und Insider-Tipps informiert. All das erhalten Sie allerdings nur im Abonnement. Abonnieren Sie jetzt und erhalten Sie monatlich die Print- und/oder Digitalausgabe des Engine Builders Magazins sowie unseren wöchentlichen Engine Builders Newsletter, den Weekly Engine Newsletter oder den Weekly Diesel Newsletter direkt in Ihr E-Mail-Postfach. So sind Sie im Handumdrehen bestens mit PS versorgt!
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Wie kann man angesichts der riesigen Auswahl an Ölen für jeden erdenklichen Motortyp und jede erdenkliche Motorkonfiguration den Überblick behalten und das Öl auswählen, das das gewünschte Ergebnis liefert?
Unser Ölexperte John Martin (ehemaliger Wissenschaftler bei Lubrizol) brachte es auf den Punkt: In den 60er- und 70er-Jahren war Öl ein leichtes Ziel. Heute ist die Lage schwierig.
Pkw-Motorenöle haben sich im Laufe der Jahre stark verändert. Die größte Auswirkung auf die Leistung von Motoren hat jedoch die Reduzierung des Verschleißschutzadditivs ZDDP (Zinkdialkyldithiophosphat) auf 800 ppm, da es Katalysatoren schädigt. Frühere Ölformulierungen enthielten bis zu 1200–1500 ppm ZDDP.
Die neuesten PCMO-Formulierungen sind darauf ausgelegt, Abgasemissionen zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Außerdem sollte die Lebensdauer des Katalysators verlängert werden, was bei Rennmotoren kein Problem darstellt. Um 1996 führten viele OEMs OHV-Motoren mit Rollenstößeln ein, um den Bedarf an hohen Mengen an Verschleißschutzadditiven zu verringern. Bis dahin konnten Hochleistungsmotoren der frühen 90er-Jahre ohne Probleme dasselbe Öl wie Serienmotoren verwenden. Heutzutage reicht herkömmliches Straßenöl (API-konform) in vielen Hochleistungsanwendungen nicht mehr aus, insbesondere bei einem Ausfall der Stößelstangen.
Aufgrund des geringeren ZDDP-Gehalts in PCMO sind einige Motorenbauer und Hobbybastler auf Dieselkraftstoff mit höheren Additivkonzentrationen umgestiegen. Experten warnen jedoch, dass 1200 ppm (wie in Dieselkraftstoff enthalten) bereits an der Grenze dessen liegen könnten, was Motorenhersteller benötigen. Viele Rennfahrer verwenden Dieselkraftstoff in leistungsschwächeren Maschinen. Wer jedoch die maximale Leistung herausholen möchte, ist mit einem speziell dafür entwickelten Öl bestens beraten (hier kommt Rennöl ins Spiel).
Einige Dieselkraftstoffadditive, die Rußpartikel in der Schwebe halten, sind möglicherweise nicht für Rennwagen geeignet und können im Vergleich zu Rennölen zu Leistungseinbußen führen. Experten für Rennöle betonen, dass ihre Öle einen besseren Verschleißschutz als API-konforme Öle bieten und die Leistung steigern, da sie zudem den inneren Widerstand (Reibung) reduzieren.
Benzin-Direkteinspritzung (GDI) und Turbo-Direkteinspritzung (TGDI) stellen die Hersteller vor die Herausforderung, Lösungen für die Frühzündung bei niedrigen Drehzahlen (LSPI) zu finden. OEMs arbeiten mit Ölproduzenten (API und ILSAC) zusammen, um neue Standards zur Behebung dieses Problems zu entwickeln. Die neue API/ILSAC-Klassifizierung GF-6 wird im Mai dieses Jahres eingeführt, dies ist jedoch noch ein weiter Weg. Drei neue Motortests mussten entwickelt und alle alten Tests aktualisiert werden. Der für die älteren Tests verwendete Testmotor wurde modernisiert, um die heutigen Bedingungen besser abzubilden.
Insgesamt gibt es sieben neue Prüfverfahren für GF-6. Es stehen vier Alternativen zu den aktuellen ASTM-Prüfserien III, IV, V und VI zur Verfügung. Drei der neuen Prüfverfahren umfassen die überarbeitete Prüfserie VI für qualifizierte niedrigviskose Öle und die Prüfserie IX für Kettenverschleiß bei LSPI und X.
Laut API wurden viele GF-5-Tests eingestellt. Für den alten Motor sind noch diverse Ersatzteile verfügbar. Daher muss die API auch alternative Testverfahren entwickeln. Die IIIH-Testreihe ersetzte die IIIG-Testreihe und ist ein Oxidations- und Ausfällungstest. Dieser Test wurde aktualisiert und verwendet nun den 2012er FCA 3,6-Liter-Saugrohreinspritzmotor (PFI). Der IIIG-Test verwendete einen GM 3800 V6-Motor, dessen Produktion 1996 eingestellt wurde.
Der VH-Test ersetzt den VG-Test und ist einer der ältesten Tests, bei dem ein Ford 4,6-Liter-V8-Motor von 1994 unter der Norm GF-5 verwendet wird. Aktuell wird ein Ersatztest mit einem Ford 4,6-Liter-Motor von 2013 durchgeführt, um dessen Fähigkeit zum Schutz von Motorkomponenten vor Schlamm und Lackablagerungen zu bewerten. Der Test IVB ist ein Nockenwellen- und Verschleißtest am 1,6-Liter-Vierzylindermotor von Toyota. Dieser Test stellt eine Alternative zum aktuellen IVA-Test dar.
Ein brandneuer LSPI-Test mit dem Ford 2,0-Liter-GDI-EcoBoost-Motor ist ein neuartiger Test zum Verschleiß der Steuerkette. Dieser Test ermittelt, wie sich Blow-by aufgrund von Kraftstoffverdünnung und Ölverunreinigung auf den Kettenverschleiß auswirkt. Der 2,0-Liter-Ford-Motor wird ebenfalls für die Tests verwendet.
Der Kraftstoffverbrauchstest „Sequence VIE“ verwendet einen 3,6-Liter-Motor von GM aus dem Jahr 2012 anstelle eines 2,6-Liter-Motors von Cadillac aus dem Jahr 2008. Dieser Test misst, wie der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann. Eine weitere Version dieses Tests (Sequence VIF) misst den Kraftstoffverbrauch bei Verwendung von Ölen mit niedriger Viskosität.
Um die Verwirrung noch zu vergrößern, hat API/ILSAC GF-6 in zwei Spezifikationen aufgeteilt: GF-6A und GF-6B. GF-6A ist mit Fahrzeugen kompatibel, die derzeit SN PLUS oder Resource Conserving SN verwenden. Die Viskosität solcher Öle beträgt lediglich 0W-20. Es zielt darauf ab, den Verschleiß von Steuerketten und LSPI-Antrieben zu minimieren und ist zudem für die neuesten GDI- und GTDI-Motoren geeignet.
Der neueste Motor geht noch einen Schritt weiter und benötigt 0W-16 (wie die aktuellen Toyota- und Honda-Modelle). Reenactors müssen daher besonders aufmerksam sein, da die Verwendung des falschen Öls langfristig zu Problemen führen kann. Das neue API-Symbol kennzeichnet das GF-6B. Das Symbol, das eher einem Schild als dem traditionellen sternförmigen API-Symbol ähnelt, befindet sich auf der Vorderseite der Ölflasche.
Eine der Schwierigkeiten bei der Vermarktung von Rennölen besteht darin, dass Motorenhersteller und Rennfahrer entscheiden müssen, welchen Ölherstellern sie vertrauen, da es keine vergleichbaren Spezifikationen gibt. Daran wird sich wohl so schnell nichts ändern, da Rennöle im Vergleich zum Pkw-Markt einen Nischenmarkt darstellen. Labortests wären nötig, um Rennöle als Kategorie zu definieren. Für die meisten internationalen Ölhersteller ist dies jedoch nicht realisierbar. Eine Zusammenarbeit wie bei API/ILSAC könnte hier Abhilfe schaffen? Eine interessante Überlegung.
Experten warnen davor, Öle mit dem höchsten ppm-Wert als Allheilmittel zu betrachten, denn dieser Wert sagt viel mehr aus. Die Menge der verwendeten Reinigungsmittel und das Verhältnis der Verschleißschutzadditive sind weitere wichtige Unterschiede zwischen Renn- und Straßenölen. Reinigungsmittel entfernen Kohlenstoffablagerungen und andere Ablagerungen aus dem Motor, was für Straßenmotoren mit kurzen Einspritzintervallen und niedrigeren Betriebstemperaturen sehr wichtig ist. Rennmotoren hingegen benötigen weniger Reinigungsmittel, da sie deutlich häufiger ausfallen.
Etwa 85 % des Motorenöls bestehen aus einem oder einer Mischung von fünf Basisölgruppen. Basisöle der Gruppe I sind am wenigsten raffiniert und werden in herkömmlichen Einbereichsölen verwendet. Die zweite Gruppe enthält weniger Verunreinigungen und ist stärker gereinigt. Sie wird in konventionellen Mehrbereichsölen eingesetzt. Basisöle der Gruppe III gelten als synthetisch, da sie weiter raffiniert sind. Basisöle der Gruppe IV sind PAO-Verbindungen (Polyalphaolefine), während Gruppe V im Grunde alle Öle umfasst, die nicht in die ersten vier Gruppen fallen.
Die meisten Rennöle basieren auf synthetischen Grundölen oder Mischungen, doch werden heutzutage auch einige hochwertige Mineralöle verwendet. Der Einsatz synthetischer Öle führt nicht zwangsläufig zu einer Leistungssteigerung, sie sind jedoch weniger hitzeempfindlich. Synthetische Grundöle werden heutzutage mit niedrigerer Viskosität hergestellt, um Leistungsverluste zu reduzieren, was im Rennsport besonders vorteilhaft ist.
Die chemische Zusammensetzung der Additive und die Gesamtzusammensetzung sind wichtiger als die einzelnen Basisöle. Ein Öl lässt sich nicht objektiv anhand von ein oder zwei Inhaltsstoffen beurteilen. Synthetische Öle ermöglichen höhere Motortemperaturen und längere Ölwechselintervalle, aber auch Mineralöle werden im Rennsport eingesetzt. Mineralöle haben sich in den letzten Jahren bewährt. Synthetische Öle sind Mineralölen bei extremen Hitze- und Kältebedingungen überlegen, aber nicht immer die beste Wahl. Mineralöl ist in der Regel die günstigere Option, insbesondere bei häufigem Ölwechsel.
Als Fahrer und Motorenbauer suchen wir ständig nach Möglichkeiten, Leistung und Drehzahl zu steigern. Doch mit zunehmender Leistung und Drehzahl steigt auch die Belastung des Schmierfilms, den das Öl zwischen den Metallteilen halten muss. Hersteller von Rennölen entwickeln Schmierstoffe, die höhere Belastungen auf dünneren Ölfilmen als je zuvor bewältigen können. Sie sind so konzipiert, dass sie höhere Belastungen ohne erhöhten Verschleiß – dem größten Problem – aushalten. Wir sprechen hier keine Empfehlung für eine bestimmte Marke aus, aber die leistungsstärksten Marken verfügen über die Erfahrung und die umfangreichen Tests, die ihre Funktionsfähigkeit belegen.
Die Renn- und Automobilindustrie sind noch weit von den 60er- und 70er-Jahren entfernt (die viele als ihre Glanzzeit bezeichnen). Während alles, von der Zahnbürste bis zum Handy, immer komplexer wird, gibt es zumindest für Motoröl noch keine App. EB