Bagaimana bisa tidak? Tentu, cuacanya panas, tetapi jelas lebih baik daripada dingin dan Anda bisa memanfaatkan waktu Anda dengan lebih baik. Di Engine Builder, tim kami sibuk mengunjungi acara balap, pameran, mengunjungi pabrik dan bengkel mesin, serta pekerjaan konten rutin kami.
Jika tidak ada pin pengunci pada penutup timing atau casing timing, atau jika lubang pin pengunci tidak pas dengan pin tersebut. Ambil peredam getaran lama dan amplas bagian tengahnya agar dapat meluncur di atas ujung poros engkol. Gunakan peredam getaran tersebut untuk mengamankan penutup dengan mengencangkan baut.
Baik Anda seorang perakit mesin profesional, mekanik, atau produsen, atau penggemar mobil yang menyukai mesin, mobil balap, dan mobil cepat, Engine Builder memiliki sesuatu untuk Anda. Majalah cetak kami menyediakan detail teknis tentang semua yang perlu Anda ketahui tentang industri mesin dan berbagai pasarnya, sementara pilihan buletin kami membuat Anda selalu mendapatkan informasi terbaru tentang berita dan produk, informasi teknis, dan orang dalam industri. Namun, Anda hanya bisa mendapatkan semua ini dengan berlangganan. Berlangganan sekarang untuk menerima edisi cetak dan/atau digital bulanan Majalah Engine Builders, serta Buletin Engine Builders mingguan, Buletin Mesin Mingguan, atau Buletin Diesel Mingguan langsung di kotak masuk Anda. Anda akan segera mendapatkan informasi lengkap tentang tenaga kuda!
Baik Anda seorang perakit mesin profesional, mekanik, atau produsen, atau penggemar mobil yang menyukai mesin, mobil balap, dan mobil cepat, Engine Builder memiliki sesuatu untuk Anda. Majalah cetak kami menyediakan detail teknis tentang semua yang perlu Anda ketahui tentang industri mesin dan berbagai pasarnya, sementara pilihan buletin kami membuat Anda selalu mendapatkan informasi terbaru tentang berita dan produk, informasi teknis, dan orang dalam industri. Namun, Anda hanya bisa mendapatkan semua ini dengan berlangganan. Berlangganan sekarang untuk menerima edisi cetak dan/atau digital bulanan Majalah Engine Builders, serta Buletin Engine Builders mingguan, Buletin Mesin Mingguan, atau Buletin Diesel Mingguan langsung di kotak masuk Anda. Anda akan segera mendapatkan informasi lengkap tentang tenaga kuda!
Dengan begitu banyak variasi oli di pasaran untuk setiap jenis dan konfigurasi mesin yang mungkin ada, bagaimana Anda dapat memilah semuanya dan memilih oli yang memberikan hasil yang diinginkan?
Seperti yang disimpulkan oleh pakar minyak kami, John Martin (mantan Ilmuwan Lubrizol): Pada tahun 60-an dan 70-an, minyak adalah target yang mudah. ​​Situasinya sekarang sulit.
Oli mesin mobil penumpang (PCMO) telah mengalami banyak perubahan selama bertahun-tahun. Namun, dampak terbesar pada kinerja bagi produsen mesin adalah pengurangan menjadi 800 ppm aditif anti-aus yang dikenal sebagai ZDDP (zinc dialkyl dithiophosphate), karena efek buruknya pada konverter katalitik. Formulasi oli sebelumnya mengandung hingga 1200-1500 ppm ZDDP.
Formulasi PCMO terbaru dirancang untuk mengurangi emisi gas buang dan meningkatkan efisiensi bahan bakar. Mereka juga harus memperpanjang umur pakai konverter katalitik, yang bukan masalah bagi mesin balap. Sekitar tahun 1996, banyak OEM memperkenalkan mesin OHV dengan roller follower untuk mengurangi kebutuhan akan aditif anti-aus tingkat tinggi. Hingga saat itu, mesin performa tinggi dari awal tahun 90-an dapat menggunakan oli yang sama dengan mesin standar tanpa konsekuensi apa pun. Saat ini, jika Anda menggunakan oli standar (yang disetujui API) dalam banyak aplikasi performa tinggi, oli tersebut tidak akan mampu menahan beban, terutama ketika camshaft tappet datar mengalami kegagalan.
Karena kandungan ZDDP yang lebih rendah dalam PCMO, beberapa perakit mesin dan penghobi telah beralih ke diesel dengan konsentrasi aditif yang lebih tinggi. Namun, para ahli memperingatkan bahwa 1.200 ppm (yang ditemukan dalam bahan bakar diesel) mungkin sudah mendekati batas yang dibutuhkan oleh produsen mesin. Banyak pembalap arus utama mungkin menggunakan bahan bakar diesel pada mesin berkinerja rendah. Tetapi jika Anda ingin memaksimalkan setiap ons tenaga, pilihan terbaik Anda adalah menggunakan oli yang dirancang untuk tujuan tersebut (di sinilah oli balap berperan).
Beberapa aditif bahan bakar diesel yang membantu menjaga jelaga tetap tersuspensi mungkin tidak cocok untuk mobil balap dan dapat mengurangi tenaga dibandingkan dengan oli balap. Para ahli oli balap mengatakan bahwa oli mereka memberikan perlindungan keausan yang lebih baik daripada oli yang dirancang sesuai standar API dan membantu meningkatkan tenaga karena juga mengurangi hambatan internal (gesekan).
Mesin Gasoline Direct Injection (GDI) dan Turbocharged Direct Injection (TGDI) menyebabkan para produsen kesulitan menemukan solusi untuk masalah pre-ignition kecepatan rendah (LSPI). Para OEM bekerja sama dengan produsen oli (API dan ILSAC) untuk mengembangkan standar baru guna mengatasi masalah ini. Klasifikasi API/ILSAC baru, yang disebut GF-6, akan diluncurkan pada Mei tahun ini, tetapi masih membutuhkan waktu yang cukup lama. Tiga uji mesin baru harus dikembangkan dan semua uji lama harus diperbarui. Mesin uji yang digunakan untuk uji lama telah diperbarui agar lebih mewakili kondisi saat ini.
Secara keseluruhan, ada tujuh pengujian baru yang menargetkan GF-6. Ada empat alternatif untuk pengujian ASTM Seri III, IV, V, dan VI saat ini. Tiga pengujian baru meliputi pengujian Urutan VI yang direvisi untuk oli viskositas rendah yang memenuhi syarat dan pengujian keausan rantai Urutan IX untuk LSPI dan X.
Menurut API, banyak pengujian GF-5 telah berakhir. Terdapat beberapa suku cadang untuk mesin lama. Oleh karena itu, API juga perlu melakukan pengujian alternatif baru. Urutan IIIH menggantikan urutan IIIG dan merupakan pengujian oksidasi dan presipitasi. Pengujian ini telah diperbarui untuk menggunakan mesin injeksi bahan bakar port (PFI) FCA 3.6L tahun 2012. Pengujian IIIG menggunakan mesin GM 3800 V6 yang dihentikan produksinya pada tahun 1996.
Uji VH menggantikan VG dan merupakan salah satu uji tertua yang menggunakan Ford 4.6L V8 tahun 1994 di bawah GF-5. Pengujian pengganti saat ini menggunakan Ford 4.6L tahun 2013 untuk mengevaluasi kemampuannya melindungi komponen mesin dari endapan dan lapisan kerak. Urutan IVB adalah uji poros bubungan dan keausan pada mesin 4 silinder 1.6L Toyota. Uji ini merupakan alternatif untuk uji IVA saat ini.
Uji LSPI terbaru menggunakan mesin Ford 2.0L GDI EcoBoost, yang merupakan uji keausan rantai timing baru. Uji keausan rantai ini menentukan bagaimana kebocoran gas akibat pengenceran bahan bakar dan kontaminasi oli dapat menyebabkan peningkatan keausan rantai. Mesin Ford 2.0 liter juga akan digunakan untuk pengujian.
Uji efisiensi bahan bakar Sequence VIE menggunakan mesin GM 3.6L tahun 2012, bukan Cadillac 2.6L tahun 2008. Uji ini mengukur bagaimana efisiensi bahan bakar dapat ditingkatkan. Versi lain dari uji ini (Sequence VIF) mengukur efisiensi bahan bakar saat menggunakan oli dengan viskositas rendah.
Untuk menambah kebingungan, API/ILSAC telah membagi GF-6 menjadi dua spesifikasi: GF-6A dan GF-6B. GF-6A kompatibel dengan kendaraan yang saat ini menggunakan SN PLUS atau Resource Conserving SN. Viskositas oli tersebut hanya 0W-20. Spesifikasi ini akan fokus pada pengurangan keausan rantai dan LSPI, serta mesin GDI dan GTDI terbaru.
Mesin terbaru akan melangkah lebih jauh lagi, membutuhkan oli 0W-16 (yaitu oli Toyota dan Honda saat ini). Para pemeran ulang sejarah harus memperhatikan dengan saksama karena penggunaan oli yang salah dapat menyebabkan masalah dalam jangka panjang. Simbol API baru akan digunakan untuk menunjukkan GF-6B. Tanda tersebut, yang lebih menyerupai perisai daripada simbol API Starburst tradisional, akan berada di bagian depan botol oli.
Salah satu kesulitan dalam pemasaran oli balap saat ini adalah produsen mesin dan pembalap harus memutuskan perusahaan oli mana yang dapat dipercaya karena tidak ada spesifikasi yang sebanding. Hal ini mungkin tidak akan berubah dalam waktu dekat karena oli balap merupakan pasar khusus dibandingkan dengan ukuran pasar mobil penumpang. Uji laboratorium diperlukan untuk mendefinisikannya sebagai sebuah kategori. Hal ini sendiri tidak layak dilakukan oleh sebagian besar perusahaan oli etnis. Jika mereka bekerja sama seperti API/ILSAC, mungkin mereka bisa melakukannya? Sungguh bijaksana.
Para ahli memperingatkan agar tidak mengejar oli dengan ppm tertinggi seolah-olah itu adalah solusi terbaik, karena hal itu jauh lebih penting. Jumlah deterjen yang digunakan dan keseimbangan aditif anti aus adalah perbedaan besar lainnya antara oli balap dan oli untuk penggunaan sehari-hari. Deterjen membersihkan mesin dari endapan karbon dan kotoran, yang sangat penting untuk mesin penggunaan sehari-hari yang beroperasi dengan injeksi pendek dan suhu operasi yang lebih rendah. Tetapi mesin balap tidak membutuhkan pembersih sebanyak itu karena lebih sering mengalami kerusakan.
Sekitar 85% oli mesin terbuat dari satu atau campuran dari lima kelompok oli dasar. Oli dasar kelompok I adalah yang paling sedikit dimurnikan dan digunakan dalam oli dengan kekentalan standar. Kelompok kedua memiliki lebih sedikit pengotor dan lebih murni. Digunakan dalam oli multigrade konvensional. Oli dasar kelompok III diklasifikasikan sebagai sintetis karena dimurnikan lebih lanjut. Oli dasar kelompok IV adalah senyawa PAO (polialfaolefin), sedangkan kelompok V pada dasarnya adalah semua yang tidak termasuk dalam empat kelompok pertama.
Sebagian besar oli balap memiliki oli dasar sintetis atau campuran, tetapi beberapa oli mineral berkualitas tinggi juga digunakan saat ini. Penggunaan oli sintetis belum tentu meningkatkan performa, tetapi oli sintetis kurang sensitif terhadap panas. Namun, oli dasar sintetis telah beralih ke oli dengan viskositas lebih rendah untuk mengurangi kehilangan daya parasit, yang sangat berguna dalam balap.
Komposisi kimia aditif dan komposisi secara keseluruhan lebih penting daripada jenis oli dasar individual. Anda tidak dapat menilai oli secara objektif hanya berdasarkan satu atau dua bahan. Material sintetis memungkinkan mesin beroperasi pada suhu yang lebih tinggi dan memperpanjang interval penggantian oli, tetapi oli mineral juga dapat digunakan dalam balap. Oli dasar mineral telah lebih sukses dalam beberapa tahun terakhir. Oli sintetis mengungguli oli mineral dalam kondisi panas dan dingin ekstrem, tetapi tidak selalu merupakan pilihan terbaik. Oli mineral biasanya merupakan pilihan yang lebih terjangkau, terutama jika Anda sering menggantinya.
Sebagai pengendara dan perakit mesin, kami selalu mencari cara untuk meningkatkan tenaga dan putaran mesin. Namun, peningkatan tenaga dan putaran mesin juga meningkatkan beban pada lapisan pelumas yang harus ditahan oleh oli di antara bagian-bagian logam. Perusahaan oli balap sedang mengembangkan pelumas yang mampu menangani beban lebih tinggi pada lapisan oli yang lebih tipis daripada sebelumnya. Pelumas ini dirancang untuk menangani beban yang lebih tinggi tanpa meningkatkan keausan, yang merupakan masalah terbesar. Kami tidak mendukung merek tertentu di sini, tetapi merek-merek yang berkinerja terbaik memiliki pengalaman dan pengujian untuk membuktikan bahwa mereka melakukan apa yang seharusnya mereka lakukan.
Industri balap dan otomotif masih jauh dari era 60-an dan 70-an (yang banyak disebut sebagai masa kejayaannya). Meskipun segala sesuatu mulai dari sikat gigi hingga telepon semakin kompleks, setidaknya oli mesin belum memiliki aplikasi. EB