どうして00e0mm0しないの？確かに暑くなりますが、寒いよりはずっとましだし、時間もたっぷり使えます。Engine Builderのチームは、レースイベントやショーへの訪問、エンジンメーカーやショップへの訪問、そしていつものコンテンツ制作で忙しくしていました。
タイミングカバーまたはタイミングケースに位置決めピンがない場合、または位置決めピンの穴がピンにぴったりと合わない場合は、古いダンパーの中央部分を研磨し、クランクノーズにスムーズに装着できるようにします。これを使ってボルトを締め付け、カバーを固定します。
プロのエンジンビルダー、メカニック、メーカーの方、あるいはエンジン、レースカー、そしてスーパーカーを愛するカーマニアの方、Engine Builderにはきっとご満足いただける内容が見つかります。印刷版の雑誌では、エンジン業界とその様々な市場に関するあらゆる技術的な詳細情報をご提供しています。また、ニュースレターでは、最新のニュースや製品、技術情報、業界関係者の情報などをお届けします。ただし、これらはすべて購読限定です。今すぐ購読して、Engine Builders Magazineの月刊版またはデジタル版に加え、毎週のEngine Buildersニュースレター、Weekly Engineニュースレター、Weekly Dieselニュースレターを受信ボックスにお届けします。すぐに馬力の虜になるでしょう！
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市場にはあらゆる種類のエンジンと構成に対応した多種多様なオイルが溢れていますが、これらすべてを選別して、望ましい結果が得られるものをどのように選択すればよいのでしょうか。
当社の石油専門家、ジョン・マーティン（元ルーブリゾール社の科学者）は次のように要約しています。「60年代と70年代には、石油は格好の標的でした。しかし、今は状況が厳しくなっています。」
乗用車用エンジンオイル（PCMO）は長年にわたり多くの変化を遂げてきました。しかし、エンジンメーカーにとって性能に最も大きな影響を与えたのは、ZDDP（ジアルキルジチオリン酸亜鉛）と呼ばれる摩耗防止添加剤の含有量が800ppmに削減されたことです。これは、触媒コンバーターに悪影響を与えるためです。以前のオイル配合では、ZDDPの含有量は最大1200～1500ppmでした。
最新のPCMO配合は、排出ガスの排出を削減し、燃費を向上させるように設計されています。また、触媒コンバーターの寿命を延ばす必要もありましたが、これはレーシングエンジンでは問題になりません。1996年頃、多くのOEMがローラーフォロワーを備えたOHVエンジンを導入し、高濃度の耐摩耗添加剤の必要性を軽減しました。それまでは、90年代初頭の高性能エンジンでは、純正エンジンと同じオイルを使用しても何の問題もありませんでした。今日では、多くの高性能アプリケーションでストリート用オイル（API認定）を使用すると、特にフラットタペットカムシャフトが故障した場合、負荷に耐えられなくなります。
PCMOのZDDPが低いため、一部のエンジンビルダーや愛好家は、添加剤濃度の高いディーゼル燃料に切り替えています。しかし、専門家は、ディーゼル燃料に含まれる1,200ppmがエンジンメーカーの要求値に近づく可能性があると警告しています。多くの主流のレーサーは、低速マシンにディーゼル燃料を使用しているかもしれません。しかし、パワーを最大限に引き出したいのであれば、その目的のために設計されたオイルを使用するのが最善策です（そこでレーシングオイルが役立ちます）。
煤を浮遊状態に保つディーゼル燃料添加剤の中には、レーシングカーには適さないものがあり、レーシングオイルに比べてパワーが若干劣る場合があります。レーシングオイルの専門家によると、レーシングオイルはAPI規格のオイルよりも摩耗防止性に優れ、内部抵抗（摩擦）も低減するためパワーアップにも役立つとのことです。
ガソリン直噴（GDI）エンジンとターボチャージャー付き直噴（TGDI）エンジンは、メーカー各社が低速プレイグニッション（LSPI）対策に苦慮する原因となっています。OEM各社は、この問題に対処するための新たな基準策定に向け、石油生産者協会（APIおよびILSAC）と協力しています。API/ILSACの新しい分類であるGF-6は、今年5月に導入される予定ですが、まだ実現には長い道のりが待っています。そのため、3つの新しいエンジン試験を開発し、既存の試験をすべて更新する必要がありました。また、以前の試験に使用されていた試験エンジンも、現在の状況をより正確に反映するように更新されました。
GF-6を対象とした新しい試験は合計7つあります。現行のASTMシリーズIII、IV、V、およびVI試験には4つの代替試験があります。新しい試験には、認定低粘度油用の改訂版シーケンスVI試験と、LSPIおよびX用のシーケンスIXチェーン摩耗試験が含まれます。
APIによると、GF-5試験の多くは終了しています。旧エンジンにはスペアパーツが複数存在します。そのため、APIは新たな代替試験も実施する必要があります。IIIH試験はIIIG試験に代わる酸化・沈殿試験であり、2012年型FCA 3.6Lポート燃料噴射（PFI）エンジンを使用するように更新されました。IIIG試験では、1996年に生産中止となったGM 3800 V6エンジンが使用されました。
VH試験はVG試験に代わる試験であり、GF-5規格に基づく1994年式フォード4.6L V8エンジンを用いた最も古い試験の一つです。現在、代替試験として2013年式フォード4.6Lエンジンを用いて、エンジン部品をスラッジやワニスから保護する能力を評価しています。シーケンスIVB試験は、トヨタの1.6L 4気筒エンジンを対象としたカムおよび摩耗試験です。この試験は、現行のIVA試験に代わる試験です。
フォード2.0L GDI EcoBoostエンジンを用いた最新のLSPIテストは、タイミングチェーンの摩耗試験として新たに実施されます。このテストでは、燃料希釈とオイル汚染によるブローバイがチェーンの摩耗をどの程度促進するかを判定します。テストにはフォードの2.0Lエンジンも使用されます。
Sequence VIE燃費テストでは、2008年式キャデラック2.6Lエンジンの代わりに2012年式GM3.6Lエンジンを使用します。このテストでは、燃費をどの程度改善できるかを測定します。このテストの別バージョン（Sequence VIF）では、低粘度オイル使用時の燃費を測定します。
混乱をさらに招くことに、API/ILSACはGF-6をGF-6AとGF-6Bの2つの規格に分割しました。GF-6Aは、現在SN PLUSまたはResource Conserving SNを使用している車両と互換性があります。これらのオイルの粘度は0W-20のみです。GF-6Aは、チェーンとLSPIの摩耗を軽減すること、そして最新のGDIおよびGTDIエンジンに重点を置いています。
最新エンジンはさらに高性能となり、0W-16（現行のトヨタとホンダ）が必須となります。不適切なオイルを使用すると長期的に問題が発生する可能性があるため、再現者は細心の注意を払う必要があります。GF-6Bには新しいAPIシンボルが使用されます。従来のスターバーストAPIよりも盾のようなマークが、オイルボトルの前面に表示されます。
今日のレーシングオイルの販売方法における難点の一つは、比較可能な規格がないため、エンジンメーカーとレーサーがどのオイルメーカーを信頼するかを判断せざるを得ないことです。乗用車市場規模と比較するとレーシングオイルはニッチ市場であるため、この状況はすぐには変わらないかもしれません。カテゴリーとして定義するには、実験室でのテストが必要です。これは、ほとんどの民族系オイルメーカーにとって現実的ではありません。API/ILSACのように協力すれば、実現できるかもしれませんね。思慮深いですね。
専門家は、最高ppmのオイルを聖杯のように追い求めるのはやめるよう警告しています。なぜなら、それははるかに大きな意味を持つからです。使用される洗浄剤の量と摩耗防止添加剤のバランスは、レーシングオイルとストリート用オイルのもう一つの大きな違いです。洗浄剤はエンジン内のカーボン堆積物やデポジットを除去します。これは、噴射時間が短く、動作温度が低いストリート用エンジンにとって非常に重要です。しかし、レーシングエンジンはブローアウトがはるかに多いため、それほど多くの洗浄剤を必要としません。
エンジンオイルの約85%は、5つのグループのベースオイルのいずれか、またはそれらの混合物から作られています。グループIのベースオイルは精製度が最も低く、通常のストレートウェイトオイルに使用されます。グループIIは不純物が少なく、より精製度が高く、従来のマルチグレードオイルに使用されます。グループIIIのベースオイルは、さらに精製されているため、合成油に分類されます。グループIVのベースオイルはPAO（ポリアルファオレフィン）化合物で、グループVは基本的に最初の4つのグループに該当しないものです。
ほとんどのレーシングオイルは合成ベースオイルまたはブレンドオイルを使用していますが、現在では高品質の鉱物油も使用されています。合成オイルの使用は必ずしも性能向上につながるわけではありませんが、熱に対する耐性が高くなります。しかし、合成ベースオイルは、レースで最も効果的な寄生的なパワーロスを低減するために、低粘度オイルへと移行しています。
添加剤の化学組成や全体的な組成は、個々のベースオイルの種類よりも重要です。1つや2つの成分だけでオイルを客観的に判断することはできません。合成油はエンジンを高温で稼働させ、オイル交換間隔を延ばすことができますが、鉱物油もレースで使用できます。鉱物油ベースオイルはここ数年で成功を収めています。合成油は極度の高温や低温条件において鉱物油よりも優れた性能を発揮しますが、必ずしも最適な選択肢とは限りません。鉱物油は通常、より手頃な価格で、特に頻繁にオイルを交換する場合はなおさらです。
ライダーでありエンジンビルダーでもある私たちは、常にパワーと回転数を上げる方法を模索しています。しかし、パワーと回転数を上げると、金属部品間の潤滑油膜への負荷も増大します。レーシングオイルメーカーは、これまで以上に薄い油膜でより高い負荷に耐えられる潤滑油を開発しています。これらの潤滑油は、最大の問題である摩耗を増加させることなく、より高い負荷に耐えられるように設計されています。私たちは特定のブランドを推奨しているわけではありませんが、最高のパフォーマンスを発揮するブランドは、経験とテストによって、本来の性能を発揮することを証明しています。
レースと自動車産業は、多くの人が黄金時代と呼ぶ60年代や70年代からまだ遠い道のりにあります。歯ブラシから携帯電話まで、あらゆるものが複雑化している中、少なくともエンジンオイルにはまだアプリが付属していません。EB