Как можно не скучать? Конечно, бывает жарко, но это определенно лучше, чем холод, и вы экономите много времени. В Engine Builder наша команда была занята посещением гоночных мероприятий, выставок, визитами к производителям двигателей и в мастерские, а также нашей обычной работой над контентом.
Если в крышке или корпусе механизма газораспределения отсутствует установочный штифт, или если отверстие для установочного штифта неплотно прилегает к штифту, возьмите старый демпфер и отшлифуйте его центральную часть, чтобы он теперь мог надеваться на переднюю часть коленчатого вала. Используйте его для крепления крышки, затянув болты.
Независимо от того, являетесь ли вы профессиональным мотористом, механиком или производителем, или же автолюбителем, обожающим двигатели, гоночные автомобили и быстрые машины, в журнале Engine Builder найдется что-то для вас. Наши печатные издания предоставляют технические подробности обо всем, что вам нужно знать о моторной промышленности и ее различных рынках, а наши информационные рассылки держат вас в курсе последних новостей и продуктов, технической информации и инсайдеров отрасли. Однако все это доступно только по подписке. Подпишитесь сейчас, чтобы получать ежемесячные печатные и/или цифровые выпуски журнала Engine Builders Magazine, а также наши еженедельные информационные рассылки Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter или Weekly Diesel Newsletter прямо на вашу электронную почту. Вы быстро получите всю необходимую информацию о мощности!
Независимо от того, являетесь ли вы профессиональным мотористом, механиком или производителем, или же автолюбителем, обожающим двигатели, гоночные автомобили и быстрые машины, в журнале Engine Builder найдется что-то для вас. Наши печатные издания предоставляют технические подробности обо всем, что вам нужно знать о моторной промышленности и ее различных рынках, а наши информационные рассылки держат вас в курсе последних новостей и продуктов, технической информации и инсайдеров отрасли. Однако все это доступно только по подписке. Подпишитесь сейчас, чтобы получать ежемесячные печатные и/или цифровые выпуски журнала Engine Builders Magazine, а также наши еженедельные информационные рассылки Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter или Weekly Diesel Newsletter прямо на вашу электронную почту. Вы быстро получите всю необходимую информацию о мощности!
Как разобраться во всем этом многообразии масел, представленных на рынке для всех мыслимых типов и конфигураций двигателей, и выбрать то, которое обеспечит желаемый результат?
Как подытожил наш эксперт по нефти Джон Мартин (бывший научный сотрудник компании Lubrizol): в 60-х и 70-х годах нефть была легкой мишенью. Сейчас ситуация осложнилась.
Моторные масла для легковых автомобилей (PCMO) за прошедшие годы претерпели множество изменений. Однако наибольшее влияние на производительность для производителей двигателей оказало снижение содержания противоизносной присадки ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка) до 800 ppm из-за ее вредного воздействия на каталитические нейтрализаторы. Ранее в составах масел содержалось до 1200-1500 ppm ZDDP.
Новейшие составы PCMO разработаны для снижения выбросов выхлопных газов и повышения топливной эффективности. Также необходимо было продлить срок службы каталитического нейтрализатора, что не является проблемой для гоночного двигателя. Примерно в 1996 году многие производители представили двигатели OHV с роликовыми толкателями, чтобы уменьшить потребность в высоких концентрациях противоизносных присадок. До этого момента высокопроизводительные двигатели начала 90-х годов могли использовать то же масло, что и стандартные двигатели, без каких-либо последствий. Сегодня, если использовать масло для дорожных автомобилей (одобренное API) во многих высокопроизводительных системах, оно не сможет выдержать нагрузку, особенно при выходе из строя распределительных валов с плоскими толкателями.
Из-за более низкого содержания ZDDP в PCMO некоторые производители двигателей и любители перешли на дизельное топливо с более высокой концентрацией присадок. Однако эксперты предупреждают, что 1200 ppm (содержащееся в дизельном топливе) может быть на грани допустимого уровня для производителей двигателей. Многие гонщики могут использовать дизельное топливо в маломощных машинах. Но если вы хотите выжать максимум мощности, лучше всего использовать масло, разработанное специально для этой цели (вот тут-то и пригодится гоночное масло).
Некоторые присадки к дизельному топливу, помогающие удерживать сажу во взвешенном состоянии, могут не подходить для гоночных автомобилей и могут снижать мощность по сравнению с гоночными маслами. Эксперты по гоночным маслам утверждают, что их масла обеспечивают лучшую защиту от износа, чем масла, разработанные по стандарту API, и способствуют увеличению мощности, поскольку они также снижают внутреннее сопротивление (трение).
Двигатели с непосредственным впрыском бензина (GDI) и турбированным непосредственным впрыском (TGDI) создают производителям трудности в поиске решений проблемы преждевременного воспламенения на низких оборотах (LSPI). Производители оригинального оборудования (OEM) работают с нефтедобывающими компаниями (API и ILSAC) над разработкой новых стандартов для решения этой проблемы. Новая классификация API/ILSAC, получившая название GF-6, будет запущена в мае этого года, но до ее введения еще далеко. Пришлось разработать три новых теста для двигателей и обновить все старые. Используемый для старых тестов испытательный двигатель был модернизирован, чтобы лучше отражать современные условия.
В общей сложности, существует семь новых испытаний, ориентированных на стандарт GF-6. Четыре из них являются альтернативой существующим испытаниям ASTM серий III, IV, V и VI. Три новых испытания включают пересмотренное испытание серии VI для сертифицированных масел низкой вязкости и испытание серии IX на износ цепи для LSPI и X.
Согласно API, многие испытания GF-5 завершены. Для старого двигателя сохранилось несколько запасных частей. Поэтому API также необходимо провести новые альтернативные испытания. Последовательность IIIH заменила последовательность IIIG и представляет собой испытание на окисление и осаждение. Это испытание было обновлено для использования двигателя FCA 3.6L с распределенным впрыском топлива (PFI) 2012 года выпуска. В испытании IIIG использовался двигатель GM 3800 V6, производство которого было прекращено в 1996 году.
Тест VH заменяет тест VG и является одним из старейших тестов, проводимых на двигателе Ford 4.6L V8 1994 года выпуска в соответствии со стандартом GF-5. В настоящее время для оценки способности двигателя защищать компоненты от образования шлама и нагара используется новый двигатель Ford 4.6L 2013 года выпуска. Тестирование последовательности IVB — это тест на износ и состояние распредвала 1.6-литрового 4-цилиндрового двигателя Toyota. Этот тест является альтернативой существующему тесту IVA.
Совершенно новый тест LSPI с использованием двигателя Ford 2.0L GDI EcoBoost, представляющий собой новый тест на износ цепи ГРМ. Тест на износ цепи определяет, как прорыв газов из-за разбавления топливом и загрязнения маслом может привести к увеличению износа цепи. Для тестирования также будет использоваться 2,0-литровый двигатель Ford.
В тесте на экономию топлива Sequence VIE используется двигатель GM 3.6L 2012 года выпуска вместо двигателя Cadillac 2.6L 2008 года. Этот тест измеряет, как можно улучшить экономию топлива. Другая версия этого теста (Sequence VIF) измеряет экономию топлива при использовании масел низкой вязкости.
Чтобы еще больше запутать ситуацию, API/ILSAC разделила GF-6 на две спецификации: GF-6A и GF-6B. Спецификация GF-6A совместима с автомобилями, в которых в настоящее время используется масло SN PLUS или Resource Conserving SN. Вязкость таких масел составляет всего 0W-20. Она ориентирована на предотвращение износа цепей и LSPI, а также на новейшие двигатели GDI и GTDI.
Новейший двигатель будет ещё более требовательным к маслу, так как для его работы потребуется масло 0W-16 (то есть, как у современных двигателей Toyota и Honda). Участникам реконструкции придётся быть особенно внимательными, поскольку использование неподходящего масла может привести к проблемам в долгосрочной перспективе. Для обозначения двигателя GF-6B будет использоваться новый символ API. Этот знак, больше похожий на щит, чем на традиционный символ API в виде звезды, будет расположен на передней части бутылки с маслом.
Одна из трудностей в современном маркетинге гоночных масел заключается в том, что производителям двигателей и гонщикам приходится решать, каким нефтяным компаниям доверять, поскольку сопоставимых спецификаций не существует. Вряд ли это изменится в ближайшее время, поскольку гоночные масла представляют собой нишевый рынок по сравнению с размером рынка легковых автомобилей. Для определения их как отдельной категории необходимы лабораторные испытания. Само по себе это невыполнимо для большинства этнических нефтяных компаний. Если они будут сотрудничать, как API/ILSAC, может быть, им это удастся? Задумчиво.
Эксперты предостерегают от погони за маслом с самым высоким содержанием примесей, как за священным Граалем, потому что это имеет гораздо большее значение. Количество используемых моющих присадок и баланс противоизносных добавок — еще одно важное различие между гоночными и обычными маслами. Моющие присадки очищают двигатель от углеродных отложений и нагара, что очень важно для обычных двигателей, работающих с коротким впрыском и низкими рабочими температурами. Но гоночным двигателям требуется меньше чистящего средства, потому что они выходят из строя гораздо чаще.
Примерно 85% моторного масла состоит из одной или нескольких из пяти групп базовых масел. Базовые масла группы I наименее очищены и используются в обычных маслах с фиксированной вязкостью. Вторая группа содержит меньше примесей и более очищена. Используется в обычных всесезонных маслах. Базовые масла группы III классифицируются как синтетические, поскольку они проходят более глубокую очистку. Базовые масла группы IV представляют собой полиальфаолефины (ПАО), а группа V — это, по сути, все, что не входит в первые четыре группы.
Большинство гоночных масел имеют синтетическую основу или смеси с ней, но сегодня также используются некоторые высококачественные минеральные масла. Использование синтетических масел не обязательно улучшит характеристики, но они менее чувствительны к нагреву. Однако производители синтетических базовых масел перешли на масла с более низкой вязкостью, чтобы уменьшить потери мощности, что наиболее полезно в гонках.
Химический состав присадок и состав в целом важнее, чем отдельные типы базовых масел. Нельзя объективно судить о масле по одному или двум ингредиентам. Синтетические материалы позволяют двигателю работать при более высоких температурах и увеличивают интервалы замены масла, но минеральные масла также могут использоваться в гонках. Минеральные базовые масла в последние несколько лет добились большего успеха. Синтетические масла превосходят минеральные в экстремальных условиях жары и холода, но не всегда являются лучшим выбором. Минеральное масло обычно является более доступным вариантом, особенно если его часто менять.
Как гонщики и специалисты по сборке двигателей, мы всегда ищем способы увеличить мощность и обороты. Однако увеличение мощности и оборотов также увеличивает нагрузку на смазочную пленку, которую масло должно удерживать между металлическими деталями. Компании, производящие гоночные масла, разрабатывают смазочные материалы, способные выдерживать более высокие нагрузки на более тонких масляных пленках, чем когда-либо прежде. Они разработаны для работы с более высокими нагрузками без увеличения износа, что является самой большой проблемой. Мы не рекламируем здесь какую-либо конкретную марку, но лучшие марки обладают опытом и результатами испытаний, доказывающими их эффективность.
Гоночная и автомобильная индустрии всё ещё далеки от 60-х и 70-х годов (которые многие называют своими золотыми временами). По крайней мере, всё, от зубных щёток до телефонов, становится всё сложнее, а вот для моторного масла пока нет приложения. EB