Come si fa a non farlo? Certo, fa caldo, ma è decisamente meglio del freddo e si guadagna un sacco di tempo. Noi di Engine Builder, il nostro team era impegnato a visitare eventi di gara, fiere, produttori di motori e officine, e a svolgere il nostro solito lavoro di creazione di contenuti.
Quando non è presente un perno di centraggio nel coperchio della distribuzione o nel carter della distribuzione, oppure quando il foro del perno di centraggio non si adatta perfettamente al perno, prendere il vecchio smorzatore e carteggiare la parte centrale in modo che possa scorrere sul naso dell'albero motore. Usarlo per fissare il coperchio serrando i bulloni.
Che siate costruttori di motori professionisti, meccanici o produttori, o semplicemente appassionati di motori, auto da corsa e auto veloci, Engine Builder ha qualcosa per voi. Le nostre riviste cartacee forniscono dettagli tecnici su tutto ciò che c'è da sapere sul settore dei motori e sui suoi vari mercati, mentre le nostre newsletter vi tengono aggiornati sulle ultime novità, sui prodotti, sulle informazioni tecniche e sugli addetti ai lavori del settore. Tuttavia, tutto questo è disponibile solo tramite abbonamento. Abbonatevi ora per ricevere mensilmente le edizioni cartacee e/o digitali di Engine Builders Magazine, nonché le nostre newsletter settimanali Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter o Weekly Diesel Newsletter direttamente nella vostra casella di posta elettronica. In men che non si dica, sarete sommersi da cavalli di potenza!
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Con tutta la varietà di oli disponibili sul mercato per ogni tipo e configurazione di motore immaginabile, come si fa a orientarsi e scegliere quello che garantisce il risultato desiderato?
Come ha riassunto il nostro esperto di petrolio John Martin (ex scienziato della Lubrizol): negli anni '60 e '70, il petrolio era un bersaglio facile. Ora la situazione è difficile.
Gli oli motore per autovetture (PCMO) hanno subito numerose modifiche nel corso degli anni. Tuttavia, l'impatto maggiore sulle prestazioni per i produttori di motori è dovuto alla riduzione a 800 ppm di un additivo antiusura noto come ZDDP (zinco dialchil ditiofosfato), a causa del suo effetto dannoso sui convertitori catalitici. Le precedenti formulazioni di olio contenevano fino a 1200-1500 ppm di ZDDP.
Le più recenti formulazioni di oli motore per PC sono progettate per ridurre le emissioni di scarico e migliorare l'efficienza del carburante. Dovevano anche prolungare la durata del catalizzatore, cosa che non rappresenta un problema per un motore da competizione. Intorno al 1996, molti produttori hanno introdotto motori OHV con punterie a rullo per ridurre la necessità di elevate quantità di additivi antiusura. Fino ad allora, i motori ad alte prestazioni dei primi anni '90 potevano utilizzare lo stesso olio dei motori di serie senza alcuna conseguenza. Oggi, se si utilizza olio stradale (omologato API) in molte applicazioni ad alte prestazioni, questo non sarà in grado di sopportare il carico, soprattutto in caso di guasto degli alberi a camme con punterie piatte.
A causa della minore concentrazione di ZDDP nel PCMO, alcuni preparatori di motori e appassionati sono passati al diesel con concentrazioni di additivi più elevate. Tuttavia, gli esperti avvertono che 1.200 ppm (presenti nel gasolio) potrebbero essere al limite di ciò che i produttori di motori richiedono. Molti piloti amatoriali potrebbero utilizzare il gasolio in motori a basse prestazioni. Ma se si vuole spremere fino all'ultima goccia di potenza, la soluzione migliore è utilizzare un olio progettato specificamente per questo scopo (ed è qui che entra in gioco l'olio da competizione).
Alcuni additivi per gasolio che contribuiscono a mantenere la fuliggine in sospensione potrebbero non essere adatti alle auto da corsa e potrebbero comportare una perdita di potenza rispetto agli oli specifici per le competizioni. Gli esperti di oli per auto da corsa affermano che i loro oli offrono una migliore protezione dall'usura rispetto agli oli conformi alle specifiche API e contribuiscono ad aumentare la potenza perché riducono anche la resistenza interna (attrito).
I motori a iniezione diretta di benzina (GDI) e a iniezione diretta turbocompressa (TGDI) stanno mettendo a dura prova i produttori nella ricerca di soluzioni per la preaccensione a bassa velocità (LSPI). Gli OEM stanno collaborando con i produttori di petrolio (API e ILSAC) per sviluppare nuovi standard che affrontino questo problema. La nuova classificazione API/ILSAC, denominata GF-6, sarà lanciata a maggio di quest'anno, ma la sua implementazione è ancora lontana. Sono stati sviluppati tre nuovi test per i motori e tutti i test precedenti sono stati aggiornati. Il motore di prova utilizzato per i test precedenti è stato aggiornato per rappresentare meglio la situazione attuale.
Complessivamente, sono stati introdotti sette nuovi test per la specifica GF-6. Sono state proposte quattro alternative ai test ASTM Serie III, IV, V e VI attualmente in vigore. Tre nuovi test includono la versione rivista del test Sequence VI per oli a bassa viscosità qualificati e il test di usura della catena Sequence IX per LSPI e X.
Secondo l'API, molti test GF-5 sono stati completati. Sono disponibili diversi pezzi di ricambio per il vecchio motore. Pertanto, l'API deve testare anche nuovi test alternativi. La sequenza IIIH ha sostituito la sequenza IIIG ed è un test di ossidazione e precipitazione. Questo test è stato aggiornato per utilizzare il motore FCA 3.6L a iniezione di carburante nel condotto (PFI) del 2012. Il test IIIG utilizzava un motore GM 3800 V6, la cui produzione è stata interrotta nel 1996.
Il test VH sostituisce il VG ed è uno dei test più datati, eseguito su un motore Ford V8 da 4,6 litri del 1994, conforme alla normativa GF-5. Attualmente, i test di sostituzione utilizzano un motore Ford da 4,6 litri del 2013 per valutarne la capacità di proteggere i componenti del motore da morchie e depositi. La sequenza IVB è un test di usura e controllo dell'albero a camme sul motore Toyota a 4 cilindri da 1,6 litri. Questo test rappresenta un'alternativa all'attuale test IVA.
Nuovo test LSPI con motore Ford 2.0L GDI EcoBoost, un test innovativo sull'usura della catena di distribuzione. Questo test determina in che modo il trafilamento dei gas di combustione dovuto alla diluizione del carburante e alla contaminazione dell'olio può causare un'usura maggiore della catena. Anche il motore Ford da 2.0 litri verrà utilizzato per i test.
Il test di consumo di carburante Sequence VIE utilizza un motore GM da 3,6 litri del 2012 anziché un motore Cadillac da 2,6 litri del 2008. Questo test misura come è possibile migliorare il consumo di carburante. Un'altra versione di questo test (Sequence VIF) misura il consumo di carburante quando si utilizzano oli a bassa viscosità.
Ad aumentare la confusione, API/ILSAC ha suddiviso la specifica GF-6 in due: GF-6A e GF-6B. La GF-6A è compatibile con i veicoli che attualmente utilizzano oli SN PLUS o Resource Conserving SN. La viscosità di tali oli è solo 0W-20. Questa specifica è pensata per eliminare l'usura della catena e del sistema LSPI, ed è adatta ai più recenti motori GDI e GTDI.
Il motore di ultima generazione si spingerà ancora oltre, richiedendo un olio 0W-16 (ovvero quello utilizzato dai motori Toyota e Honda attuali). I rievocatori storici dovranno prestare molta attenzione, poiché l'utilizzo di un olio non adatto può causare problemi a lungo termine. Il nuovo simbolo API verrà utilizzato per designare il GF-6B. Il marchio, che assomiglia più a uno scudo che alla tradizionale stella API, sarà presente sulla parte anteriore della bottiglia dell'olio.
Una delle difficoltà legate alla commercializzazione degli oli da competizione odierna risiede nel fatto che i produttori di motori e i piloti devono scegliere di quali aziende produttrici di lubrificanti fidarsi, poiché non esistono specifiche comparabili. Questa situazione potrebbe non cambiare a breve, dato che gli oli da competizione rappresentano una nicchia di mercato rispetto alle dimensioni del mercato delle autovetture. Sono necessari test di laboratorio per definirli come categoria a sé stante. Questo, di per sé, non è fattibile per la maggior parte delle aziende produttrici di lubrificanti di origine non caucasica. Forse, se collaborassero come API/ILSAC, potrebbero riuscirci? Un'idea interessante.
Gli esperti mettono in guardia dal rincorrere l'olio con il più alto valore di ppm come se fosse il Santo Graal, perché questo significa molto di più. La quantità di detergente utilizzata e l'equilibrio degli additivi antiusura rappresentano un'altra grande differenza tra gli oli da competizione e quelli stradali. I detergenti puliscono il motore dai depositi carboniosi e dalle incrostazioni, il che è molto importante per i motori stradali che funzionano con iniezioni brevi e temperature di esercizio più basse. Ma i motori da competizione non necessitano di una quantità di detergente così elevata perché si rompono molto più frequentemente.
Circa l'85% dell'olio motore è costituito da uno o una miscela di cinque gruppi di oli base. Gli oli base del Gruppo I sono i meno raffinati e vengono utilizzati negli oli monogrado standard. Il secondo gruppo presenta meno impurità ed è più purificato. Viene utilizzato negli oli multigrado convenzionali. Gli oli base del Gruppo III sono classificati come sintetici perché ulteriormente raffinati. Gli oli base del Gruppo IV sono composti da PAO (polialfaolefine), mentre il Gruppo V comprende sostanzialmente tutti gli oli che non rientrano nei primi quattro gruppi.
La maggior parte degli oli da competizione ha basi sintetiche o miscele di oli, ma oggi vengono utilizzati anche alcuni oli minerali di alta qualità. L'utilizzo di oli sintetici non migliora necessariamente le prestazioni, ma li rende meno sensibili al calore. Tuttavia, si è passati da basi sintetiche a oli a bassa viscosità per ridurre le perdite di potenza parassite, un aspetto particolarmente utile nelle competizioni.
La composizione chimica degli additivi e la composizione nel suo complesso sono più importanti dei singoli tipi di oli base. Non è possibile giudicare oggettivamente un olio basandosi su uno o due ingredienti. I materiali sintetici consentono al motore di funzionare a temperature più elevate e di prolungare gli intervalli di cambio olio, ma anche gli oli minerali possono essere utilizzati nelle competizioni. Gli oli base minerali hanno riscosso maggiore successo negli ultimi anni. Gli oli sintetici offrono prestazioni superiori rispetto agli oli minerali in condizioni di caldo e freddo estremi, ma non sono sempre la scelta migliore. L'olio minerale è generalmente l'opzione più economica, soprattutto se si effettuano cambi d'olio frequenti.
Come piloti e preparatori di motori, siamo sempre alla ricerca di modi per aumentare potenza e giri al minuto. Tuttavia, l'aumento di potenza e giri al minuto aumenta anche il carico sul film lubrificante che l'olio deve mantenere tra le parti metalliche. Le aziende produttrici di lubrificanti per il settore racing stanno sviluppando lubrificanti in grado di sopportare carichi maggiori su film d'olio più sottili che mai. Sono progettati per gestire carichi più elevati senza aumentare l'usura, che è il problema principale. Non stiamo promuovendo una marca in particolare, ma le marche che offrono le migliori prestazioni hanno l'esperienza e i test necessari per dimostrare che fanno ciò che promettono.
L'industria delle corse e quella automobilistica sono ancora ben lontane dagli anni '60 e '70 (che molti considerano i loro anni d'oro). Mentre tutto, dagli spazzolini da denti ai telefoni, diventa sempre più complesso, almeno l'olio motore non ha ancora un'app dedicata. EB