Comment ne pas être trop pressé ? Certes, il fait chaud, mais c'est nettement mieux que le froid et on gagne beaucoup de temps. Chez Engine Builder, notre équipe était occupée à visiter des courses, des salons, des fabricants de moteurs et des ateliers, et à réaliser nos tâches habituelles de contenu.
S'il n'y a pas de goupille de positionnement dans le carter de distribution ou le carter de distribution, ou si le trou de la goupille de positionnement ne s'ajuste pas parfaitement à la goupille, prenez l'ancien amortisseur et poncez le centre pour qu'il puisse maintenant glisser sur le nez du vilebrequin. Utilisez-le pour fixer le carter en serrant les boulons.
Que vous soyez motoriste, mécanicien ou constructeur professionnel, ou encore passionné d'automobile, passionné de moteurs, de voitures de course et de bolides, Engine Builder a ce qu'il vous faut. Nos magazines papier fournissent des informations techniques sur tout ce que vous devez savoir sur l'industrie des moteurs et ses différents marchés, tandis que nos newsletters vous tiennent au courant des dernières actualités, des produits, des informations techniques et des dernières informations du secteur. Cependant, tout cela est uniquement accessible par abonnement. Abonnez-vous dès maintenant pour recevoir les éditions mensuelles papier et/ou numériques d'Engine Builders Magazine, ainsi que nos newsletters hebdomadaires Engine Builders, Engine Newsletter ou Diesel Newsletter directement dans votre boîte mail. Vous serez submergé de puissance en un rien de temps !
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Avec toute la variété d'huiles sur le marché pour tous les types et configurations de moteurs imaginables, comment pouvez-vous faire le tri et choisir celle qui donne le résultat souhaité ?
Comme le résume notre expert pétrolier John Martin (ancien scientifique chez Lubrizol) : « Dans les années 60 et 70, le pétrole était une cible facile. La situation est aujourd’hui difficile. »
Les huiles moteur pour voitures particulières (PCMO) ont connu de nombreuses évolutions au fil des ans. Cependant, l'impact le plus important sur les performances pour les motoristes est la réduction à 800 ppm de la teneur en ZDDP (dialkyldithiophosphate de zinc), un additif anti-usure, en raison de son effet néfaste sur les convertisseurs catalytiques. Les formulations d'huiles précédentes contenaient jusqu'à 1 200-1 500 ppm de ZDDP.
Les dernières formulations PCMO sont conçues pour réduire les émissions d'échappement et améliorer le rendement énergétique. Elles devaient également prolonger la durée de vie du convertisseur catalytique, ce qui n'est pas un problème pour un moteur de compétition. Vers 1996, de nombreux constructeurs ont introduit des moteurs OHV avec galets suiveurs afin de réduire le besoin d'additifs anti-usure en quantités importantes. Jusque-là, les moteurs hautes performances du début des années 90 pouvaient utiliser la même huile que les moteurs d'origine sans conséquence. Aujourd'hui, l'utilisation d'huile standard (approuvée API) dans de nombreuses applications hautes performances ne sera pas en mesure de supporter la charge, notamment en cas de défaillance des arbres à cames à poussoirs plats.
En raison de la faible teneur en ZDDP du PCMO, certains motoristes et amateurs ont opté pour un diesel plus riche en additifs. Cependant, les experts préviennent que 1 200 ppm (présents dans le diesel) pourraient être trop faibles pour les besoins des motoristes. De nombreux pilotes de course utilisent du diesel sur des machines peu performantes. Mais pour exploiter pleinement la puissance, le mieux est d'utiliser une huile conçue à cet effet (c'est là que l'huile de compétition entre en jeu).
Certains additifs pour carburant diesel qui contribuent à maintenir la suie en suspension peuvent ne pas convenir aux voitures de course et réduire la puissance par rapport aux huiles de compétition. Les experts en huiles de compétition affirment que leurs huiles offrent une meilleure protection contre l'usure que les huiles API et contribuent à augmenter la puissance, car elles réduisent également la résistance interne (frottements).
Les moteurs à injection directe essence (GDI) et turbocompressés (TGDI) compliquent la tâche des constructeurs pour trouver des solutions au pré-allumage à bas régime (LSPI). Les constructeurs travaillent avec les producteurs de pétrole (API et ILSAC) pour élaborer de nouvelles normes afin de résoudre ce problème. La nouvelle classification API/ILSAC, appelée GF-6, sera lancée en mai de cette année, mais son lancement est encore loin d'être finalisé. Trois nouveaux tests moteur ont dû être développés et tous les anciens tests ont été mis à jour. Le moteur d'essai utilisé pour les anciens tests a été mis à jour pour mieux refléter la situation actuelle.
Au total, sept nouveaux tests ciblent le GF-6. Quatre alternatives aux tests ASTM actuels des séries III, IV, V et VI sont proposées. Trois nouveaux tests comprennent le test de séquence VI révisé pour les huiles à faible viscosité qualifiées et le test d'usure de chaîne de séquence IX pour les LSPI et X.
Selon l'API, de nombreux tests GF-5 sont terminés. Plusieurs pièces détachées sont disponibles pour l'ancien moteur. Par conséquent, l'API doit également tester de nouveaux tests alternatifs. La séquence IIIH a remplacé la séquence IIIG et consiste en un test d'oxydation et de précipitation. Ce test a été mis à jour pour utiliser le moteur FCA 3,6 L à injection directe (PFI) de 2012. Le test IIIG utilisait un moteur V6 GM 3800, abandonné en 1996.
Le test VH remplace le test VG et est l'un des plus anciens tests utilisant un moteur Ford V8 de 4,6 L de 1994 sous le GF-5. Des tests de remplacement sont actuellement effectués sur un moteur Ford de 4,6 L de 2013 afin d'évaluer sa capacité à protéger les composants du moteur contre les boues et le vernis. La séquence IVB est un test d'arbre à cames et d'usure sur le moteur 4 cylindres de 1,6 L de Toyota. Ce test constitue une alternative au test IVA actuel.
Tout nouveau test LSPI utilisant le moteur Ford 2.0 L GDI EcoBoost, un nouveau test d'usure de la chaîne de distribution. Ce test détermine l'impact des fuites dues à la dilution du carburant et à la contamination de l'huile sur l'usure de la chaîne. Le moteur Ford 2.0 L sera également utilisé pour les tests.
Le test de consommation de carburant Séquence VIE utilise un moteur GM 3,6 L de 2012 au lieu d'un moteur Cadillac 2,6 L de 2008. Ce test évalue les possibilités d'amélioration de la consommation de carburant. Une autre version de ce test (Séquence VIF) mesure la consommation de carburant avec des huiles à faible viscosité.
Pour ajouter à la confusion, l'API/ILSAC a divisé la spécification GF-6 en deux : GF-6A et GF-6B. La GF-6A est compatible avec les véhicules utilisant actuellement les huiles SN PLUS ou SN économes en ressources. La viscosité de ces huiles est de seulement 0W-20. Elle vise à éliminer l'usure des chaînes et des LSPI, ainsi qu'à équiper les moteurs GDI et GTDI les plus récents.
Le dernier moteur ira encore plus loin, nécessitant de l'huile 0W-16 (c'est-à-dire les moteurs Toyota et Honda actuels). Les reconstituteurs devront être vigilants, car l'utilisation d'une huile inadaptée peut entraîner des problèmes à long terme. Le nouveau symbole API sera utilisé pour désigner le GF-6B. Ce symbole, qui ressemble davantage à un bouclier que le traditionnel symbole API Starburst, figurera sur le devant du flacon d'huile.
L'une des difficultés actuelles du marketing des huiles de compétition réside dans le fait que les motoristes et les pilotes doivent choisir à quelles compagnies pétrolières faire confiance, faute de spécifications comparables. Cette situation pourrait ne pas changer de sitôt, car les huiles de compétition constituent un marché de niche par rapport à celui des voitures particulières. Des tests en laboratoire sont nécessaires pour définir une catégorie spécifique. Cela n'est pas réalisable pour la plupart des compagnies pétrolières ethniques. Une collaboration, comme celle de l'API/ILSAC, pourrait-elle y parvenir ? Réfléchi.
Les experts mettent en garde contre la recherche d'une huile à la teneur en ppm la plus élevée, car elle représente bien plus que cela. La quantité de détergent utilisée et l'équilibre des additifs anti-usure constituent une autre différence majeure entre les huiles de compétition et les huiles de route. Les détergents nettoient le moteur des dépôts de carbone, ce qui est essentiel pour les moteurs de route fonctionnant avec des injections courtes et des températures de fonctionnement plus basses. En revanche, les moteurs de course nécessitent moins de nettoyant, car leurs cycles de soufflage sont beaucoup plus fréquents.
Environ 85 % des huiles moteur sont fabriquées à partir d'un ou d'un mélange de cinq groupes d'huiles de base. Les huiles de base du groupe I sont les moins raffinées et sont utilisées dans les huiles standard. Le deuxième groupe contient moins d'impuretés et est plus purifié. Il est utilisé dans les huiles multigrades conventionnelles. Les huiles de base du groupe III sont classées comme synthétiques car elles sont davantage raffinées. Les huiles de base du groupe IV sont des composés PAO (polyalphaoléfines), tandis que les huiles de base du groupe V sont essentiellement celles qui n'entrent pas dans les quatre premiers groupes.
La plupart des huiles de compétition sont composées d'huiles de base synthétiques ou de mélanges, mais certaines huiles minérales de haute qualité sont également utilisées aujourd'hui. L'utilisation d'huiles synthétiques n'améliore pas nécessairement les performances, mais elles sont moins sensibles à la chaleur. Cependant, les huiles de base synthétiques ont évolué vers des huiles à plus faible viscosité afin de réduire les pertes de puissance parasites, ce qui est particulièrement utile en compétition.
La composition chimique des additifs et la composition globale sont plus importantes que les différents types d'huiles de base. On ne peut pas juger objectivement une huile sur la base d'un ou deux ingrédients. Les matières synthétiques permettent au moteur de fonctionner à des températures plus élevées et d'espacer les vidanges, mais les huiles minérales peuvent également être utilisées en compétition. Les huiles de base minérales ont connu un plus grand succès ces dernières années. Les huiles synthétiques surpassent les huiles minérales dans des conditions de chaleur et de froid extrêmes, mais ne constituent pas toujours le meilleur choix. L'huile minérale est généralement l'option la plus abordable, surtout si vous la vidangez fréquemment.
En tant que pilotes et motoristes, nous cherchons constamment à augmenter la puissance et le régime moteur. Cependant, cette augmentation accroît également la charge sur le film lubrifiant que l'huile doit maintenir entre les pièces métalliques. Les fabricants d'huiles de compétition développent des lubrifiants capables de supporter des charges plus élevées sur des films d'huile plus fins que jamais. Ils sont conçus pour supporter des charges plus élevées sans augmenter l'usure, ce qui constitue le principal problème. Nous ne recommandons pas ici une marque en particulier, mais les marques les plus performantes possèdent l'expérience et les tests nécessaires pour prouver qu'elles remplissent leur rôle.
Les industries automobile et de la course automobile sont encore loin des années 60 et 70 (que beaucoup considèrent comme leur âge d'or). Alors que tout, de nos brosses à dents aux téléphones, devient de plus en plus complexe, au moins l'huile moteur n'a pas encore d'application.