ແນວໃດ ca0u not00e0mm0? ແນ່ນອນ, ມັນຮ້ອນ, ແຕ່ແນ່ນອນມັນຕີຄວາມເຢັນແລະເຈົ້າໃຊ້ເວລາຫຼາຍ. ຢູ່ທີ່ Engine Builder, ທີມງານຂອງພວກເຮົາບໍ່ຫວ່າງໃນການຢ້ຽມຢາມການແຂ່ງຂັນ, ງານວາງສະແດງ, ການໄປຢ້ຽມຢາມຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກແລະຮ້ານຄ້າ, ແລະການເຮັດວຽກຂອງເນື້ອຫາປົກກະຕິຂອງພວກເຮົາ.
ໃນເວລາທີ່ບໍ່ມີ pin ກໍານົດສະຖານທີ່ຢູ່ໃນຝາປິດກໍານົດເວລາຫຼືກໍລະນີກໍານົດເວລາ, ຫຼືໃນເວລາທີ່ຂຸມ pin ທີ່ຕັ້ງບໍ່ເຫມາະ snugly ສຸດ pin ໄດ້. ເອົາ damper ເກົ່າແລະດິນຊາຍສູນກາງເພື່ອໃຫ້ມັນສາມາດເລື່ອນລົງເທິງດັງ crank ໄດ້. ໃຊ້ມັນເພື່ອຮັບປະກັນການປົກຫຸ້ມຂອງໂດຍການແຫນ້ນ bolts.
ບໍ່ວ່າທ່ານຈະເປັນຜູ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກ, ຊ່າງກົນ ຫຼືຜູ້ຜະລິດມືອາຊີບ, ຫຼືຜູ້ທີ່ມັກລົດທີ່ມັກເຄື່ອງຈັກ, ລົດແຂ່ງ ແລະລົດທີ່ໄວ, Engine Builder ມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງສໍາລັບທ່ານ. ວາລະສານການພິມຂອງພວກເຮົາໃຫ້ລາຍລະອຽດດ້ານວິຊາການກ່ຽວກັບທຸກສິ່ງທີ່ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງຮູ້ກ່ຽວກັບອຸດສາຫະກໍາເຄື່ອງຈັກແລະຕະຫຼາດຕ່າງໆຂອງມັນ, ໃນຂະນະທີ່ທາງເລືອກໃນຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາເຮັດໃຫ້ທ່ານທັນກັບຂ່າວຫລ້າສຸດແລະຜະລິດຕະພັນ, ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການແລະພາຍໃນອຸດສາຫະກໍາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານສາມາດໄດ້ຮັບທັງຫມົດນີ້ໂດຍການສະຫມັກ. ຈອງຕອນນີ້ເພື່ອຮັບສະບັບພິມລາຍເດືອນ ແລະ/ຫຼື ສະບັບດິຈິຕອນຂອງວາລະສານ Engine Builders, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຈົດຫມາຍຂ່າວ Engine Builders ປະຈໍາອາທິດຂອງພວກເຮົາ, ຈົດຫມາຍຂ່າວເຄື່ອງຈັກປະຈໍາອາທິດຫຼືຈົດຫມາຍຂ່າວກາຊວນປະຈໍາອາທິດໂດຍກົງໃນກ່ອງຈົດຫມາຍຂອງທ່ານ. ທ່ານ​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ໃນ​ແຮງ​ມ້າ​ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ບໍ່​ມີ​!
ບໍ່ວ່າທ່ານຈະເປັນຜູ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກ, ຊ່າງກົນ ຫຼືຜູ້ຜະລິດມືອາຊີບ, ຫຼືຜູ້ທີ່ມັກລົດທີ່ມັກເຄື່ອງຈັກ, ລົດແຂ່ງ ແລະລົດທີ່ໄວ, Engine Builder ມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງສໍາລັບທ່ານ. ວາລະສານການພິມຂອງພວກເຮົາໃຫ້ລາຍລະອຽດດ້ານວິຊາການກ່ຽວກັບທຸກສິ່ງທີ່ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງຮູ້ກ່ຽວກັບອຸດສາຫະກໍາເຄື່ອງຈັກແລະຕະຫຼາດຕ່າງໆຂອງມັນ, ໃນຂະນະທີ່ທາງເລືອກໃນຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາເຮັດໃຫ້ທ່ານທັນກັບຂ່າວຫລ້າສຸດແລະຜະລິດຕະພັນ, ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການແລະພາຍໃນອຸດສາຫະກໍາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານສາມາດໄດ້ຮັບທັງຫມົດນີ້ໂດຍການສະຫມັກ. ຈອງຕອນນີ້ເພື່ອຮັບສະບັບພິມລາຍເດືອນ ແລະ/ຫຼື ສະບັບດິຈິຕອນຂອງວາລະສານ Engine Builders, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຈົດຫມາຍຂ່າວ Engine Builders ປະຈໍາອາທິດຂອງພວກເຮົາ, ຈົດຫມາຍຂ່າວເຄື່ອງຈັກປະຈໍາອາທິດຫຼືຈົດຫມາຍຂ່າວກາຊວນປະຈໍາອາທິດໂດຍກົງໃນກ່ອງຈົດຫມາຍຂອງທ່ານ. ທ່ານ​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ໃນ​ແຮງ​ມ້າ​ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ບໍ່​ມີ​!
ດ້ວຍຄວາມຫລາກຫລາຍຂອງນ້ໍາມັນຢູ່ໃນຕະຫຼາດສໍາລັບທຸກໆປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ conceivable ແລະ configuration ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ທ່ານສາມາດຈັດລຽງສິ່ງທັງຫມົດນີ້ແລະເລືອກອັນໃດທີ່ໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຕ້ອງການ?
ດັ່ງທີ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານນ້ໍາມັນຂອງພວກເຮົາ John Martin (ອະດີດນັກວິທະຍາສາດ Lubrizol) ໄດ້ສະຫຼຸບມັນວ່າ: ໃນຊຸມປີ 60 ແລະ 70, ນ້ໍາມັນແມ່ນເປົ້າຫມາຍທີ່ງ່າຍ. ສະຖານະການໃນປັດຈຸບັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.
ນໍ້າມັນເຄື່ອງຂອງລົດໂດຍສານ (PCMO) ມີການປ່ຽນແປງຫຼາຍປີ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜົນກະທົບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຕໍ່ການປະຕິບັດສໍາລັບຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນການໃສ່ສານຕ້ານການສວມໃສ່ 800 ppm ທີ່ເອີ້ນວ່າ ZDDP (zinc dialkyl dithiophosphate), ເນື່ອງຈາກຜົນກະທົບທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ຕົວແປງ catalytic. ສູດນ້ໍາມັນທີ່ຜ່ານມາມີເຖິງ 1200-1500 ppm ZDDP.
ສູດ PCMO ຫຼ້າສຸດຖືກອອກແບບມາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດແລະປັບປຸງປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ພວກເຂົາຍັງຕ້ອງຍືດອາຍຸຂອງຕົວແປງ catalytic, ເຊິ່ງບໍ່ແມ່ນບັນຫາສໍາລັບເຄື່ອງຈັກແຂ່ງລົດ. ປະມານປີ 1996, OEMs ຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ນໍາສະເຫນີເຄື່ອງຈັກ OHV ທີ່ມີຜູ້ຕິດຕາມ roller ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການສູງຂອງສານຕ້ານການສວມໃສ່. ຈົນກ່ວານັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງຈາກຕົ້ນ 90s ສາມາດໃຊ້ນ້ໍາມັນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກຫຼັກຊັບໂດຍບໍ່ມີຜົນສະທ້ອນໃດໆ. ມື້ນີ້, ຖ້າທ່ານໃຊ້ນ້ໍາມັນຕາມຖະຫນົນ (API ອະນຸມັດ) ໃນຄໍາຮ້ອງສະຫມັກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ, ມັນຈະບໍ່ສາມາດຮັບມືກັບການໂຫຼດໄດ້, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ camshafts flat tappet ລົ້ມເຫລວ.
ເນື່ອງຈາກ ZDDP ຕ່ໍາໃນ PCMO, ຜູ້ກໍ່ສ້າງເຄື່ອງຈັກແລະນັກອະດິເລກບາງຄົນໄດ້ປ່ຽນໄປໃຊ້ກາຊວນທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງສານເພີ່ມສູງຂຶ້ນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານເຕືອນວ່າ 1,200 ppm (ພົບໃນນໍ້າມັນກາຊວນ) ອາດຈະຢູ່ໃນຂອບເຂດຂອງສິ່ງທີ່ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກຕ້ອງການ. ນັກແຂ່ງຫຼັກຫຼາຍຄົນອາດຈະໃຊ້ນໍ້າມັນກາຊວນໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດຕິພາບຕໍ່າ. ແຕ່ຖ້າທ່ານຕ້ອງການບີບອອກທຸກໆອໍຂອງພະລັງງານ, ການເດີມພັນທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງທ່ານແມ່ນການໃຊ້ນ້ໍາມັນທີ່ຖືກອອກແບບເພື່ອຈຸດປະສົງນັ້ນ (ນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ນ້ໍາມັນແຂ່ງລົດເຂົ້າມາ).
ບາງສ່ວນເພີ່ມນໍ້າມັນກາຊວນທີ່ຊ່ວຍຮັກສາຂີ້ກະເທີ່ໃນລະງັບອາດບໍ່ເໝາະສົມກັບລົດແຂ່ງ ແລະອາດເຮັດໃຫ້ພະລັງງານບາງສ່ວນທຽບກັບນໍ້າມັນແຂ່ງ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານນໍ້າມັນແຂ່ງກ່າວວ່ານໍ້າມັນຂອງພວກເຂົາໃຫ້ການປົກປ້ອງການສວມໃສ່ໄດ້ດີກວ່ານໍ້າມັນທີ່ອອກແບບ API ແລະຊ່ວຍເພີ່ມພະລັງງານຍ້ອນວ່າພວກມັນຍັງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນ (friction).
ເຄື່ອງຈັກ Gasoline Direct Injection (GDI) ແລະ Turbocharged Direct Injection (TGDI) ກໍາລັງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງຕໍ່ສູ້ເພື່ອຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂການຕິດໄຟລ່ວງໜ້າ (LSPI). OEMs ກໍາລັງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຜູ້ຜະລິດນ້ໍາມັນ (API ແລະ ILSAC) ເພື່ອພັດທະນາມາດຕະຖານໃຫມ່ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້. ການຈັດປະເພດ API/ILSAC ໃໝ່, ເອີ້ນວ່າ GF-6, ຈະຖືກເປີດຕົວໃນເດືອນພຶດສະພາປີນີ້, ແຕ່ມັນຍັງອີກບໍ່ດົນ. ສາມການທົດສອບເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພັດທະນາແລະການທົດສອບເກົ່າທັງຫມົດໄດ້ຖືກປັບປຸງ. ເຄື່ອງຈັກທົດສອບທີ່ໃຊ້ສໍາລັບການທົດສອບເກົ່າໄດ້ຖືກປັບປຸງເພື່ອເປັນຕົວແທນຂອງສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນມື້ນີ້.
ໃນທັງຫມົດ, ມີເຈັດການທົດສອບໃຫມ່ເປົ້າຫມາຍ GF-6. ມີສີ່ທາງເລືອກໃນການທົດສອບ ASTM Series III, IV, V, ແລະ VI ໃນປະຈຸບັນ. ສາມການທົດສອບໃຫມ່ປະກອບມີການທົດສອບ Sequence VI ສະບັບປັບປຸງສໍາລັບນ້ໍາມັນຄວາມຫນືດຕ່ໍາທີ່ມີຄຸນວຸດທິແລະການທົດສອບ Sequence IX chain wear ສໍາລັບ LSPI ແລະ X.
ອີງຕາມ API, ການທົດສອບ GF-5 ຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ສິ້ນສຸດລົງ. ມີອາໄຫຼ່ຫຼາຍອັນສໍາລັບເຄື່ອງຈັກເກົ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, API ຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການທົດສອບດ້ວຍການທົດສອບທາງເລືອກໃຫມ່. ລໍາດັບ IIIH ແທນລໍາດັບ IIIG ແລະເປັນການທົດສອບການຜຸພັງແລະຝົນ. ການທົດສອບນີ້ໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ 2012 FCA 3.6L port fuel injection (PFI). ການທົດສອບ IIIG ໄດ້ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ GM 3800 V6 ທີ່ຢຸດເຊົາໃນປີ 1996.
ການທົດສອບ VH ທົດແທນ VG ແລະເປັນຫນຶ່ງໃນການທົດສອບເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດໂດຍໃຊ້ 1994 Ford 4.6L V8 ພາຍໃຕ້ GF-5. ການທົດສອບການທົດແທນປະຈຸບັນກໍາລັງໃຊ້ 2013 Ford 4.6L ເພື່ອປະເມີນຄວາມສາມາດຂອງຕົນໃນການປົກປ້ອງອົງປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກຈາກ sludge ແລະ varnish. Sequence IVB ເປັນ cam and wear test on Toyota's 1.6L 4 cylinder engine. ການທົດສອບນີ້ແມ່ນທາງເລືອກສໍາລັບການທົດສອບ IVA ໃນປັດຈຸບັນ.
ການທົດສອບ LSPI ຍີ່ຫໍ້ໃຫມ່ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ Ford 2.0L GDI EcoBoost, ເຊິ່ງເປັນການທົດສອບການສວມໃສ່ຕ່ອງໂສ້ໄລຍະເວລາໃຫມ່. ການທົດສອບການສວມໃສ່ຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການກໍານົດວິທີການລະເບີດອອກເນື່ອງຈາກການເຈືອຈາງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການປົນເປື້ອນຂອງນ້ໍາມັນສາມາດນໍາໄປສູ່ການສວມໃສ່ຕ່ອງໂສ້ເພີ່ມຂຶ້ນ. ເຄື່ອງຈັກ 2.0 ລິດຂອງ Ford ຍັງຈະຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອທົດສອບ.
ການທົດສອບການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ Sequence VIE ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ 2012 GM 3.6L ແທນທີ່ຈະເປັນ 2008 2.6L Cadillac. ການທົດສອບນີ້ວັດແທກວິທີການປັບປຸງການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ຮຸ່ນອື່ນຂອງການທົດສອບນີ້ (ລໍາດັບ VIF) ວັດແທກການປະຫຍັດນໍ້າມັນໃນເວລາທີ່ໃຊ້ນ້ໍາມັນທີ່ມີຄວາມຫນືດຕ່ໍາ.
ເພື່ອເພີ່ມຄວາມສັບສົນ, API/ILSAC ໄດ້ແຍກ GF-6 ເປັນສອງສະເພາະ: GF-6A ແລະ GF-6B. GF-6A ແມ່ນເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ SN PLUS ຫຼື Resource Conserving SN. ຄວາມຫນືດຂອງນ້ໍາມັນດັ່ງກ່າວແມ່ນພຽງແຕ່ 0W-20. ມັນຈະສຸມໃສ່ການກໍາຈັດຕ່ອງໂສ້ການສວມໃສ່ແລະ LSPI, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກ GDI ແລະ GTDI ຫລ້າສຸດ.
ເຄື່ອງຈັກຫລ້າສຸດຈະໄປຕື່ມອີກ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ 0W-16 (ເຊັ່ນ: Toyota ແລະ Honda ໃນປັດຈຸບັນ). Reenactors ຈະຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງໃກ້ຊິດຍ້ອນວ່າການນໍາໃຊ້ນ້ໍາມັນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງສາມາດນໍາໄປສູ່ບັນຫາໃນໄລຍະຍາວ. ສັນຍາລັກ API ໃຫມ່ຈະຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອກໍານົດ GF-6B. ເຄື່ອງຫມາຍ, ເຊິ່ງມີລັກສະນະເປັນໄສ້ຫຼາຍກ່ວາ Starburst API ແບບດັ້ງເດີມ, ຈະຢູ່ດ້ານຫນ້າຂອງຂວດນ້ໍາມັນ.
ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກອັນໜຶ່ງຂອງວິທີການຈຳໜ່າຍນ້ຳມັນລົດແຂ່ງໃນທຸກວັນນີ້ ແມ່ນຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກ ແລະ ນັກແຂ່ງຕ້ອງຕັດສິນໃຈວ່າບໍລິສັດນ້ຳມັນຈະວາງໃຈໃນບໍລິສັດໃດ ເພາະບໍ່ມີສະເປັກທີ່ປຽບທຽບໄດ້. ອັນນີ້ອາດຈະບໍ່ປ່ຽນແປງທຸກເວລາທັນທີເນື່ອງຈາກນໍ້າມັນແຂ່ງເປັນຕະຫຼາດພິເສດທຽບກັບຂະໜາດຂອງຕະຫຼາດລົດໂດຍສານ. ການທົດສອບຫ້ອງທົດລອງແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອກໍານົດມັນເປັນປະເພດ. ນີ້ຢູ່ໃນຕົວຂອງມັນເອງບໍ່ເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບບໍລິສັດນ້ໍາມັນຊົນເຜົ່າສ່ວນໃຫຍ່. ຖ້າພວກເຂົາເຮັດວຽກຮ່ວມກັນເຊັ່ນ API / ILSAC ບາງທີພວກເຂົາສາມາດເຮັດໄດ້ບໍ? ຄິດຮອດ.
ຜູ້​ຊ່ຽວ​ຊານ​ເຕືອນ​ຕ້ານ​ການ​ໄລ່​ຕາມ​ນ​້​ໍ​າ ppm ທີ່​ສູງ​ທີ່​ສຸດ​ເປັນ​ຖ້າ​ຫາກ​ວ່າ​ມັນ​ແມ່ນ grail ທີ່​ສັກ​ສິດ​, ເພາະ​ວ່າ​ມັນ​ມີ​ຄວາມ​ຫມາຍ​ຫຼາຍ​ກວ່າ​ນັ້ນ​. ປະລິມານຂອງຜົງຊັກຟອກທີ່ໃຊ້ແລະການດຸ່ນດ່ຽງຂອງສານເຕີມແຕ່ງ antiwear ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງອັນໃຫຍ່ຫຼວງອີກອັນຫນຶ່ງລະຫວ່າງນໍ້າມັນແຂ່ງແລະນ້ໍາມັນຕາມຖະຫນົນ. ຜົງຊັກຟອກເຮັດຄວາມສະອາດເຄື່ອງຈັກຂອງຄາບອນແລະເງິນຝາກ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສໍາຄັນຫຼາຍສໍາລັບເຄື່ອງຈັກໃນຖະຫນົນທີ່ດໍາເນີນການດ້ວຍການສີດສັ້ນແລະອຸນຫະພູມການດໍາເນີນງານຕ່ໍາ. ແຕ່ເຄື່ອງຈັກແຂ່ງລົດບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເຮັດຄວາມສະອາດຫຼາຍເພາະວ່າພວກມັນລະເບີດອອກເລື້ອຍໆເລື້ອຍໆ.
ປະມານ 85% ຂອງນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກແມ່ນຜະລິດຈາກຫນຶ່ງຫຼືປະສົມຂອງຫ້າກຸ່ມຂອງນ້ໍາມັນພື້ນຖານ. ນ້ ຳ ມັນພື້ນຖານຂອງກຸ່ມ I ແມ່ນການຫລອມໂລຫະຫນ້ອຍທີ່ສຸດແລະຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນນ້ ຳ ມັນທີ່ມີນ້ ຳ ໜັກ ປົກກະຕິ. ກຸ່ມທີສອງມີ impurities ຫນ້ອຍແລະຖືກ purified ຫຼາຍ. ໃຊ້ໃນນໍ້າມັນ multigrade ທໍາມະດາ. ນ້ຳມັນພື້ນຖານກຸ່ມ III ຖືກຈັດປະເພດເປັນທາດສັງເຄາະ ເພາະວ່າພວກມັນຖືກກັ່ນຕອງຕື່ມອີກ. ນໍ້າມັນພື້ນຖານຂອງກຸ່ມ IV ແມ່ນທາດປະສົມຂອງ PAO (polyalphaolefin), ໃນຂະນະທີ່ກຸ່ມ V ແມ່ນພື້ນຖານສິ່ງທີ່ບໍ່ຕົກຢູ່ໃນສີ່ກຸ່ມທໍາອິດ.
ນ້ຳມັນເຄື່ອງແຂ່ງສ່ວນໃຫຍ່ມີນ້ຳມັນພື້ນຖານສັງເຄາະ ຫຼືຜະສົມຜະສານ, ແຕ່ນ້ຳມັນແຮ່ທາດຄຸນນະພາບສູງບາງຊະນິດຍັງຖືກໃຊ້ໃນທຸກມື້ນີ້. ການນໍາໃຊ້ນ້ໍາມັນສັງເຄາະຈະບໍ່ຈໍາເປັນປັບປຸງປະສິດທິພາບ, ແຕ່ພວກມັນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຫນ້ອຍຕໍ່ກັບຄວາມຮ້ອນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນໍ້າມັນສັງເຄາະໄດ້ປ່ຽນເປັນນໍ້າມັນທີ່ມີຄວາມຫນືດຕ່ໍາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານຂອງແມ່ກາຝາກ, ເຊິ່ງເປັນປະໂຫຍດທີ່ສຸດໃນການແຂ່ງລົດ.
ອົງປະກອບທາງເຄມີຂອງສານເຕີມແຕ່ງແລະອົງປະກອບທັງຫມົດແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍກ່ວາປະເພດຂອງນ້ໍາມັນພື້ນຖານ. ທ່ານ​ບໍ່​ສາ​ມາດ​ຕັດ​ສິນ​ດ້ວຍ​ຈຸດ​ປະ​ສົງ​ນ​້​ໍ​າ​ໂດຍ​ອີງ​ໃສ່​ຫນຶ່ງ​ຫຼື​ສອງ​ສ່ວນ​ປະ​ກອບ​. ວັດສະດຸສັງເຄາະຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກແລ່ນຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ສູງຂຶ້ນແລະຂະຫຍາຍໄລຍະການປ່ຽນແປງນ້ໍາມັນ, ແຕ່ນໍ້າມັນແຮ່ທາດຍັງສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ໃນການແຂ່ງລົດ. ນ້ ຳ ມັນພື້ນຖານແຮ່ທາດໄດ້ປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດຫຼາຍຂື້ນໃນໄລຍະສອງສາມປີຜ່ານມາ. ນ້ ຳ ມັນສັງເຄາະດີກວ່ານ້ ຳ ມັນແຮ່ທາດໃນສະພາບຄວາມຮ້ອນແລະເຢັນ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດສະ ເໝີ ໄປ. ນ້ ຳ ມັນແຮ່ທາດປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນທາງເລືອກທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າ, ໂດຍສະເພາະຖ້າທ່ານລະບາຍມັນເລື້ອຍໆ.
ໃນຖານະເປັນຜູ້ຂັບຂີ່ແລະຜູ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກ, ພວກເຮົາກໍາລັງຊອກຫາວິທີທີ່ຈະເພີ່ມພະລັງງານແລະ revs. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເພີ່ມພະລັງງານແລະ rpm ຍັງເພີ່ມການໂຫຼດໃນຮູບເງົາ lubricating ທີ່ນ້ໍາມັນຕ້ອງຖືລະຫວ່າງພາກສ່ວນໂລຫະ. ບໍລິສັດນ້ຳມັນລົດແຂ່ງກຳລັງພັດທະນານ້ຳມັນເຊື້ອໄຟທີ່ສາມາດຮັບມືກັບການໂຫຼດທີ່ສູງຂຶ້ນໃນໜັງນ້ຳມັນທີ່ບາງກວ່າທີ່ເຄີຍມີມາ. ພວກມັນຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບມືກັບການໂຫຼດທີ່ສູງຂຶ້ນໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມການສວມໃສ່, ເຊິ່ງເປັນບັນຫາທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ. ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຮັບຮອງຍີ່ຫໍ້ຫນຶ່ງຫຼືຍີ່ຫໍ້ອື່ນຢູ່ທີ່ນີ້, ແຕ່ຍີ່ຫໍ້ທີ່ປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດມີປະສົບການແລະການທົດສອບເພື່ອພິສູດວ່າພວກເຂົາເຮັດສິ່ງທີ່ພວກເຂົາຄວນຈະເຮັດ.
ອຸດສາຫະກໍາການແຂ່ງລົດແລະລົດຍົນແມ່ນຍັງຍາວໄກຈາກ 60s ແລະ 70s (ເຊິ່ງຫຼາຍຄົນເອີ້ນວ່າວັນສະຫງ່າລາສີຂອງພວກເຂົາ). ເນື່ອງຈາກວ່າທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຈາກແປງຖູແຂ້ວຂອງພວກເຮົາເຖິງໂທລະສັບໄດ້ຮັບການສະລັບສັບຊ້ອນຫຼາຍ, ຢ່າງຫນ້ອຍນ້ໍາມັນມໍເຕີບໍ່ໄດ້ມາພ້ອມກັບ app ເທື່ອ. EB