Πώς γίνεται να μην το κάνεις; Σίγουρα κάνει ζέστη, αλλά σίγουρα ξεπερνά το κρύο και αξιοποιείς πολύ τον χρόνο σου. Στο Engine Builder, η ομάδα μας ήταν απασχολημένη με επισκέψεις σε αγώνες, εκθέσεις, κατασκευαστές κινητήρων και συνεργεία, καθώς και με τη συνήθη εργασία μας σχετικά με το περιεχόμενο.
Όταν δεν υπάρχει πείρος στερέωσης στο κάλυμμα χρονισμού ή στο περίβλημα χρονισμού ή όταν η οπή του πείρου στερέωσης δεν εφαρμόζει άνετα στον πείρο. Πάρτε το παλιό αμορτισέρ και τρίψτε το κέντρο του έτσι ώστε να μπορεί πλέον να γλιστρήσει πάνω από τη μύτη του στροφάλου. Χρησιμοποιήστε το για να ασφαλίσετε το κάλυμμα σφίγγοντας τις βίδες.
Είτε είστε επαγγελματίας κατασκευαστής κινητήρων, μηχανικός ή κατασκευαστής, είτε λάτρης των αυτοκινήτων που αγαπά τους κινητήρες, τα αγωνιστικά αυτοκίνητα και τα γρήγορα αυτοκίνητα, το Engine Builder έχει κάτι για εσάς. Τα έντυπα περιοδικά μας παρέχουν τεχνικές λεπτομέρειες για όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για τη βιομηχανία κινητήρων και τις διάφορες αγορές της, ενώ οι επιλογές ενημερωτικού δελτίου μας σας ενημερώνουν για τα τελευταία νέα και προϊόντα, τεχνικές πληροφορίες και τους ειδικούς του κλάδου. Ωστόσο, μπορείτε να τα λάβετε όλα αυτά μόνο μέσω συνδρομής. Εγγραφείτε τώρα για να λαμβάνετε μηνιαίες έντυπες ή/και ψηφιακές εκδόσεις του περιοδικού Engine Builders, καθώς και το εβδομαδιαίο ενημερωτικό δελτίο Engine Builders, το εβδομαδιαίο ενημερωτικό δελτίο κινητήρων ή το εβδομαδιαίο ενημερωτικό δελτίο ντίζελ απευθείας στα εισερχόμενά σας. Θα ενημερωθείτε για την ιπποδύναμη σε χρόνο μηδέν!
Είτε είστε επαγγελματίας κατασκευαστής κινητήρων, μηχανικός ή κατασκευαστής, είτε λάτρης των αυτοκινήτων που αγαπά τους κινητήρες, τα αγωνιστικά αυτοκίνητα και τα γρήγορα αυτοκίνητα, το Engine Builder έχει κάτι για εσάς. Τα έντυπα περιοδικά μας παρέχουν τεχνικές λεπτομέρειες για όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για τη βιομηχανία κινητήρων και τις διάφορες αγορές της, ενώ οι επιλογές ενημερωτικού δελτίου μας σας ενημερώνουν για τα τελευταία νέα και προϊόντα, τεχνικές πληροφορίες και τους ειδικούς του κλάδου. Ωστόσο, μπορείτε να τα λάβετε όλα αυτά μόνο μέσω συνδρομής. Εγγραφείτε τώρα για να λαμβάνετε μηνιαίες έντυπες ή/και ψηφιακές εκδόσεις του περιοδικού Engine Builders, καθώς και το εβδομαδιαίο ενημερωτικό δελτίο Engine Builders, το εβδομαδιαίο ενημερωτικό δελτίο κινητήρων ή το εβδομαδιαίο ενημερωτικό δελτίο ντίζελ απευθείας στα εισερχόμενά σας. Θα ενημερωθείτε για την ιπποδύναμη σε χρόνο μηδέν!
Με όλη την ποικιλία λαδιών στην αγορά για κάθε πιθανό τύπο και διαμόρφωση κινητήρων, πώς μπορείτε να τα ταξινομήσετε όλα αυτά και να επιλέξετε αυτό που δίνει το επιθυμητό αποτέλεσμα;
Όπως το συνόψισε ο ειδικός μας σε θέματα πετρελαίου, Τζον Μάρτιν (πρώην επιστήμονας Lubrizol): Στις δεκαετίες του '60 και του '70, το πετρέλαιο ήταν εύκολος στόχος. Η κατάσταση τώρα είναι δύσκολη.
Τα λιπαντικά κινητήρων επιβατικών αυτοκινήτων (PCMO) έχουν υποστεί πολλές αλλαγές με την πάροδο των ετών. Ωστόσο, η μεγαλύτερη επίδραση στην απόδοση για τους κατασκευαστές κινητήρων είναι η μείωση στα 800 ppm ενός πρόσθετου κατά της φθοράς, γνωστού ως ZDDP (διθειοφωσφορικό διαλκυλοψευδαργύρου), λόγω της αρνητικής επίδρασής του στους καταλυτικούς μετατροπείς. Προηγούμενες συνθέσεις λιπαντικών περιείχαν έως και 1200-1500 ppm ZDDP.
Οι τελευταίες συνθέσεις PCMO έχουν σχεδιαστεί για να μειώνουν τις εκπομπές καυσαερίων και να βελτιώνουν την απόδοση καυσίμου. Έπρεπε επίσης να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής του καταλυτικού μετατροπέα, κάτι που δεν αποτελεί πρόβλημα για έναν αγωνιστικό κινητήρα. Γύρω στο 1996, πολλοί κατασκευαστές πρωτότυπου εξοπλισμού (OEM) εισήγαγαν κινητήρες OHV με κυλινδρικούς ακολούθους για να μειώσουν την ανάγκη για υψηλά επίπεδα προσθέτων κατά της φθοράς. Μέχρι τότε, οι κινητήρες υψηλής απόδοσης από τις αρχές της δεκαετίας του '90 μπορούσαν να χρησιμοποιούν το ίδιο λάδι με τους εργοστασιακούς κινητήρες χωρίς καμία συνέπεια. Σήμερα, εάν χρησιμοποιείτε λάδι δρόμου (εγκεκριμένο από την API) σε πολλές εφαρμογές υψηλής απόδοσης, δεν θα είναι σε θέση να αντέξει το φορτίο, ειδικά όταν οι επίπεδοι εκκεντροφόροι ωστηρίων παρουσιάζουν βλάβη.
Λόγω του χαμηλότερου ZDDP στο PCMO, ορισμένοι κατασκευαστές κινητήρων και χομπίστες έχουν στραφεί σε ντίζελ με υψηλότερες συγκεντρώσεις προσθέτων. Ωστόσο, οι ειδικοί προειδοποιούν ότι τα 1.200 ppm (που βρίσκονται στο καύσιμο ντίζελ) θα μπορούσαν να είναι στα όρια αυτού που χρειάζονται οι κατασκευαστές κινητήρων. Πολλοί οδηγοί αγώνων στο ευρύ κοινό μπορεί να χρησιμοποιούν καύσιμο ντίζελ σε μηχανές χαμηλής απόδοσης. Αλλά αν θέλετε να αξιοποιήσετε κάθε ουγγιά ισχύος, το καλύτερο που έχετε να κάνετε είναι να χρησιμοποιήσετε ένα λάδι σχεδιασμένο για αυτόν τον σκοπό (εκεί μπαίνει στο παιχνίδι το αγωνιστικό λάδι).
Ορισμένα από τα πρόσθετα καυσίμου ντίζελ που βοηθούν στη διατήρηση της αιθάλης στην ανάρτηση ενδέχεται να μην είναι κατάλληλα για αγωνιστικά αυτοκίνητα και μπορεί να αφήνουν κάποια ισχύ σε σύγκριση με τα αγωνιστικά λάδια. Οι ειδικοί στα αγωνιστικά λάδια λένε ότι τα λιπαντικά τους παρέχουν καλύτερη προστασία από τη φθορά από τα λάδια που έχουν σχεδιαστεί από την API και βοηθούν στην αύξηση της ισχύος επειδή μειώνουν επίσης την εσωτερική αντίσταση (τριβή).
Οι κινητήρες βενζίνης άμεσου ψεκασμού (GDI) και οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού με υπερσυμπιεστή (TGDI) αναγκάζουν τους κατασκευαστές να δυσκολεύονται να βρουν λύσεις προανάφλεξης χαμηλής ταχύτητας (LSPI). Οι κατασκευαστές πρωτότυπου εξοπλισμού (OEM) συνεργάζονται με παραγωγούς πετρελαίου (API και ILSAC) για την ανάπτυξη νέων προτύπων για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος. Η νέα ταξινόμηση API/ILSAC, που ονομάζεται GF-6, θα κυκλοφορήσει τον Μάιο του τρέχοντος έτους, αλλά απέχει ακόμη πολύ. Έπρεπε να αναπτυχθούν τρεις νέες δοκιμές κινητήρα και να ενημερωθούν όλες οι παλιές δοκιμές. Ο κινητήρας δοκιμής που χρησιμοποιήθηκε για τις παλαιότερες δοκιμές έχει ενημερωθεί ώστε να αντιπροσωπεύει περισσότερο τι συμβαίνει σήμερα.
Συνολικά, υπάρχουν επτά νέες δοκιμές που στοχεύουν στο GF-6. Υπάρχουν τέσσερις εναλλακτικές λύσεις στις τρέχουσες δοκιμές ASTM Series III, IV, V και VI. Τρεις νέες δοκιμές περιλαμβάνουν την αναθεωρημένη δοκιμή Ακολουθίας VI για κατάλληλα λιπαντικά χαμηλού ιξώδους και τη δοκιμή φθοράς αλυσίδας Ακολουθίας IX για LSPI και X.
Σύμφωνα με το API, πολλές δοκιμές GF-5 έχουν ολοκληρωθεί. Υπάρχουν πολλά ανταλλακτικά για τον παλιό κινητήρα. Επομένως, το API πρέπει επίσης να δοκιμαστεί με νέες εναλλακτικές δοκιμές. Η ακολουθία IIIH αντικατέστησε την ακολουθία IIIG και είναι μια δοκιμή οξείδωσης και καθίζησης. Αυτή η δοκιμή έχει ενημερωθεί για να χρησιμοποιεί τον κινητήρα ψεκασμού καυσίμου (PFI) FCA 3.6L του 2012. Η δοκιμή IIIG χρησιμοποίησε έναν κινητήρα GM 3800 V6 που είχε διακοπεί το 1996.
Η δοκιμή VH αντικαθιστά την VG και είναι μία από τις παλαιότερες δοκιμές που χρησιμοποιούν έναν Ford 4.6L V8 του 1994 με τον κινητήρα GF-5. Οι δοκιμές αντικατάστασης χρησιμοποιούν αυτήν τη στιγμή έναν Ford 4.6L του 2013 για να αξιολογήσουν την ικανότητά του να προστατεύει τα εξαρτήματα του κινητήρα από τη λάσπη και το βερνίκι. Η Ακολουθία IVB είναι μια δοκιμή εκκεντροφόρου και φθοράς στον 4κύλινδρο κινητήρα 1.6L της Toyota. Αυτή η δοκιμή είναι μια εναλλακτική λύση στην τρέχουσα δοκιμή IVA.
Ολοκαίνουργια δοκιμή LSPI με τον κινητήρα Ford 2.0L GDI EcoBoost, η οποία είναι μια νέα δοκιμή φθοράς της καδένας χρονισμού. Η δοκιμή φθοράς της αλυσίδας καθορίζει πώς η φθορά της αλυσίδας λόγω αραίωσης καυσίμου και μόλυνσης λαδιού μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένη φθορά της αλυσίδας. Ο κινητήρας Ford 2.0 λίτρων θα χρησιμοποιηθεί επίσης για τις δοκιμές.
Η δοκιμή οικονομίας καυσίμου Sequence VIE χρησιμοποιεί έναν κινητήρα GM 3.6L του 2012 αντί για ένα Cadillac 2.6L του 2008. Αυτή η δοκιμή μετρά πώς μπορεί να βελτιωθεί η οικονομία καυσίμου. Μια άλλη έκδοση αυτής της δοκιμής (Sequence VIF) μετρά την οικονομία καυσίμου κατά τη χρήση λαδιών χαμηλού ιξώδους.
Για να επιδεινωθεί η σύγχυση, η API/ILSAC έχει χωρίσει το GF-6 σε δύο προδιαγραφές: GF-6A και GF-6B. Το GF-6A είναι συμβατό με οχήματα που χρησιμοποιούν αυτήν τη στιγμή SN PLUS ή Resource Conserving SN. Το ιξώδες αυτών των λαδιών είναι μόνο 0W-20. Θα επικεντρωθεί στην εξάλειψη της φθοράς της αλυσίδας και του LSPI, καθώς και στους πιο πρόσφατους κινητήρες GDI και GTDI.
Ο τελευταίος κινητήρας θα προχωρήσει ακόμη περισσότερο, απαιτώντας 0W-16 (δηλαδή, οι τρέχουσες Toyota και Honda). Οι ανακατασκευαστές θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί, καθώς η χρήση λάθος λαδιού μπορεί να οδηγήσει σε προβλήματα μακροπρόθεσμα. Το νέο σύμβολο API θα χρησιμοποιείται για τον χαρακτηρισμό του GF-6B. Το σήμα, το οποίο μοιάζει περισσότερο με ασπίδα παρά με το παραδοσιακό Starburst API, θα βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της φιάλης λαδιού.
Μία από τις δυσκολίες με τον τρόπο που διατίθενται στην αγορά τα αγωνιστικά λιπαντικά σήμερα είναι ότι οι κατασκευαστές κινητήρων και οι οδηγοί αγώνων πρέπει να αποφασίσουν ποιες εταιρείες λιπαντικών θα εμπιστευτούν, επειδή δεν υπάρχουν συγκρίσιμες προδιαγραφές. Αυτό μπορεί να μην αλλάξει σύντομα, καθώς τα αγωνιστικά λιπαντικά αποτελούν μια εξειδικευμένη αγορά σε σύγκριση με το μέγεθος της αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων. Απαιτούνται εργαστηριακές δοκιμές για να οριστεί ως κατηγορία. Αυτό από μόνο του δεν είναι εφικτό για τις περισσότερες εθνοτικές εταιρείες λιπαντικών. Αν συνεργαστούν όπως η API/ILSAC, ίσως μπορούν να το κάνουν; Σκεπτόμενοι.
Οι ειδικοί προειδοποιούν να μην κυνηγάμε το λάδι με την υψηλότερη περιεκτικότητα σε ppm σαν να ήταν το ιερό δισκοπότηρο, επειδή σημαίνει πολύ περισσότερα. Η ποσότητα απορρυπαντικού που χρησιμοποιείται και η ισορροπία των προσθέτων κατά της φθοράς είναι μια άλλη μεγάλη διαφορά μεταξύ των λαδιών αγώνων και των λαδιών δρόμου. Τα απορρυπαντικά καθαρίζουν τον κινητήρα από τις επικαθίσεις άνθρακα και τα ιζήματα, κάτι που είναι πολύ σημαντικό για τους κινητήρες δρόμου που λειτουργούν με σύντομους ψεκασμούς και χαμηλότερες θερμοκρασίες λειτουργίας. Αλλά οι κινητήρες αγώνων δεν χρειάζονται τόσο καθαριστικό επειδή φυσούν πολύ πιο συχνά.
Περίπου το 85% του λαδιού κινητήρα παρασκευάζεται από μία ή από ένα μείγμα πέντε ομάδων βασικών λαδιών. Τα βασικά λάδια ομάδας Ι είναι τα λιγότερο ραφιναρισμένα και χρησιμοποιούνται σε κανονικά λάδια ευθείας λίπανσης. Η δεύτερη ομάδα έχει λιγότερες ακαθαρσίες και είναι πιο καθαρή. Χρησιμοποιείται σε συμβατικά πολύτυπα λάδια. Τα βασικά λάδια ομάδας III ταξινομούνται ως συνθετικά επειδή ραφινάρονται περαιτέρω. Τα βασικά λάδια ομάδας IV είναι ενώσεις PAO (πολυαλφαολεφίνης), ενώ η ομάδα V είναι ουσιαστικά οτιδήποτε δεν εμπίπτει στις τέσσερις πρώτες ομάδες.
Τα περισσότερα αγωνιστικά λάδια έχουν συνθετικά βασικά λάδια ή μείγματα, αλλά σήμερα χρησιμοποιούνται και ορισμένα ορυκτέλαια υψηλής ποιότητας. Η χρήση συνθετικών λαδιών δεν βελτιώνει απαραίτητα την απόδοση, αλλά είναι λιγότερο ευαίσθητα στη θερμότητα. Ωστόσο, τα συνθετικά βασικά λάδια έχουν στραφεί σε λάδια χαμηλότερου ιξώδους για να μειώσουν την παρασιτική απώλεια ισχύος, η οποία είναι πιο χρήσιμη στους αγώνες.
Η χημική σύνθεση των προσθέτων και η σύνθεση στο σύνολό της είναι πιο σημαντικές από τους μεμονωμένους τύπους βασικών λαδιών. Δεν μπορείτε να κρίνετε αντικειμενικά ένα λάδι με βάση ένα ή δύο συστατικά. Τα συνθετικά υλικά επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί σε υψηλότερες θερμοκρασίες και να παρατείνει τα διαστήματα αλλαγής λαδιού, αλλά τα ορυκτέλαια μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν σε αγώνες. Τα ορυκτέλαια βάσης έχουν σημειώσει μεγαλύτερη επιτυχία τα τελευταία χρόνια. Τα συνθετικά λάδια ξεπερνούν τα ορυκτέλαια σε συνθήκες ακραίας ζέστης και κρύου, αλλά δεν είναι πάντα η καλύτερη επιλογή. Το ορυκτέλαιο είναι συνήθως η πιο οικονομική επιλογή, ειδικά αν το αποστραγγίζετε συχνά.
Ως αναβάτες και κατασκευαστές κινητήρων, αναζητούμε πάντα τρόπους για να αυξήσουμε την ισχύ και τις στροφές. Ωστόσο, η αύξηση της ισχύος και των στροφών αυξάνει επίσης το φορτίο στο φιλμ λίπανσης που πρέπει να συγκρατεί το λάδι ανάμεσα στα μεταλλικά μέρη. Οι εταιρείες λιπαντικών αγώνων αναπτύσσουν λιπαντικά που μπορούν να αντέξουν υψηλότερα φορτία σε λεπτότερες μεμβράνες λαδιού από ποτέ. Έχουν σχεδιαστεί για να αντέχουν υψηλότερα φορτία χωρίς να αυξάνουν τη φθορά, η οποία είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα. Δεν υποστηρίζουμε τη μία ή την άλλη μάρκα εδώ, αλλά οι μάρκες που έχουν την καλύτερη απόδοση έχουν την εμπειρία και τις δοκιμές για να αποδείξουν ότι κάνουν αυτό που υποτίθεται ότι πρέπει να κάνουν.
Οι βιομηχανίες αγώνων και αυτοκινήτων απέχουν ακόμη πολύ από τις δεκαετίες του '60 και του '70 (τις οποίες πολλοί αποκαλούν ένδοξες μέρες τους). Καθώς τα πάντα, από τις οδοντόβουρτσες μέχρι τα τηλέφωνά μας, γίνονται πιο περίπλοκα, τουλάχιστον το λάδι κινητήρα δεν συνοδεύεται ακόμη από εφαρμογή. EB