Hoe kun je dat nou niet doen? Natuurlijk wordt het warm, maar het is absoluut beter dan de kou en je bespaart er veel tijd mee. Bij Engine Builder was ons team druk bezig met het bezoeken van race-evenementen en beurzen, motorfabrikanten en werkplaatsen, en ons gebruikelijke contentwerk.
Als er geen centreerpen in het distributiedeksel of distributiehuis zit, of als het gat voor de centreerpen niet goed op de pen past, neem dan de oude trillingsdemper en schuur het midden ervan zodat deze over de krukasneus kan schuiven. Gebruik deze om het deksel vast te zetten door de bouten aan te draaien.
Of u nu een professionele motorbouwer, monteur of fabrikant bent, of een autoliefhebber die dol is op motoren, raceauto's en snelle auto's, Engine Builder heeft voor ieder wat wils. Onze gedrukte tijdschriften bieden technische details over alles wat u moet weten over de motorindustrie en de verschillende markten daarin, terwijl onze nieuwsbrieven u op de hoogte houden van het laatste nieuws en de nieuwste producten, technische informatie en inzichten uit de branche. Dit alles is echter alleen beschikbaar met een abonnement. Abonneer u nu en ontvang maandelijks de gedrukte en/of digitale edities van Engine Builders Magazine, evenals onze wekelijkse Engine Builders Nieuwsbrief, Weekly Engine Nieuwsbrief of Weekly Diesel Nieuwsbrief, rechtstreeks in uw inbox. U bent binnen de kortste keren helemaal thuis in pk's!
Of u nu een professionele motorbouwer, monteur of fabrikant bent, of een autoliefhebber die dol is op motoren, raceauto's en snelle auto's, Engine Builder heeft voor ieder wat wils. Onze gedrukte tijdschriften bieden technische details over alles wat u moet weten over de motorindustrie en de verschillende markten daarin, terwijl onze nieuwsbrieven u op de hoogte houden van het laatste nieuws en de nieuwste producten, technische informatie en inzichten uit de branche. Dit alles is echter alleen beschikbaar met een abonnement. Abonneer u nu en ontvang maandelijks de gedrukte en/of digitale edities van Engine Builders Magazine, evenals onze wekelijkse Engine Builders Nieuwsbrief, Weekly Engine Nieuwsbrief of Weekly Diesel Nieuwsbrief, rechtstreeks in uw inbox. U bent binnen de kortste keren helemaal thuis in pk's!
Met al die verschillende oliën op de markt voor elk denkbaar type en elke configuratie van motoren, hoe kun je dan de juiste kiezen die het gewenste resultaat oplevert?
Zoals onze olie-expert John Martin (voormalig wetenschapper bij Lubrizol) het treffend samenvatte: in de jaren 60 en 70 was olie een makkelijk doelwit. De situatie is nu lastig.
Motorolie voor personenauto's (PCMO) heeft in de loop der jaren veel veranderingen ondergaan. De grootste impact op de prestaties voor motorfabrikanten is echter de verlaging tot 800 ppm van een antislijtageadditief genaamd ZDDP (zinkdialkyldithiophosphate), vanwege het schadelijke effect ervan op katalysatoren. Eerdere olieformuleringen bevatten tot wel 1200-1500 ppm ZDDP.
De nieuwste PCMO-formules zijn ontworpen om de uitlaatgasemissies te verminderen en het brandstofverbruik te verbeteren. Ze moesten ook de levensduur van de katalysator verlengen, wat geen probleem is voor een racemotor. Rond 1996 introduceerden veel OEM's OHV-motoren met rolstoters om de behoefte aan hoge concentraties antislijtageadditieven te verminderen. Tot die tijd konden krachtige motoren uit de vroege jaren 90 dezelfde olie gebruiken als standaardmotoren zonder problemen. Tegenwoordig is straatolie (API-goedgekeurd) in veel krachtige toepassingen niet meer bestand tegen de belasting, vooral niet wanneer nokkenassen met vlakke stoters het begeven.
Door het lagere ZDDP-gehalte in PCMO zijn sommige motorbouwers en hobbyisten overgestapt op diesel met hogere additievenconcentraties. Experts waarschuwen echter dat 1200 ppm (zoals in dieselbrandstof) mogelijk de grens is van wat motorfabrikanten nodig hebben. Veel racers gebruiken diesel in machines met een lager vermogen. Maar als je het maximale vermogen eruit wilt persen, kun je het beste een olie gebruiken die daarvoor is ontworpen (en dat is waar raceolie om de hoek komt kijken).
Sommige dieselbrandstofadditieven die roetdeeltjes in suspensie houden, zijn mogelijk niet geschikt voor raceauto's en kunnen ten koste gaan van het vermogen in vergelijking met race-oliën. Experts op het gebied van race-olie beweren dat hun oliën een betere slijtagebescherming bieden dan oliën die volgens de API-normen zijn ontworpen en bijdragen aan een hoger vermogen doordat ze ook de interne weerstand (wrijving) verminderen.
Benzine-directe injectie (GDI) en turbo-directe injectie (TGDI) motoren zorgen ervoor dat fabrikanten moeite hebben met het vinden van oplossingen voor voorontsteking bij lage toerentallen (LSPI). OEM's werken samen met olieproducenten (API en ILSAC) aan de ontwikkeling van nieuwe normen om dit probleem aan te pakken. De nieuwe API/ILSAC-classificatie, GF-6 genaamd, wordt in mei van dit jaar gelanceerd, maar dat is nog even afwachten. Er moesten drie nieuwe motortests worden ontwikkeld en alle oude tests werden bijgewerkt. De testmotor die voor de oudere tests werd gebruikt, is aangepast om beter aan te sluiten bij de huidige situatie.
In totaal zijn er zeven nieuwe tests gericht op GF-6. Er zijn vier alternatieven voor de huidige ASTM-series III, IV, V en VI. Drie nieuwe tests zijn de herziene Sequence VI-test voor gekwalificeerde oliën met lage viscositeit en de Sequence IX-kettingslijtagetest voor LSPI en X.
Volgens de API zijn veel GF-5-tests niet meer beschikbaar. Er zijn diverse reserveonderdelen voor de oude motor. Daarom moet de API ook nieuwe alternatieve tests uitvoeren. De IIIH-testreeks verving de IIIG-testreeks en is een oxidatie- en neerslagtest. Deze test is bijgewerkt voor gebruik met de FCA 3.6L PFI-motor (port fuel injection) uit 2012. De IIIG-test maakte gebruik van een GM 3800 V6-motor die in 1996 uit productie werd genomen.
De VH-test vervangt de VG-test en is een van de oudste tests, waarbij een Ford 4.6L V8 uit 1994 onder de GF-5-norm wordt gebruikt. De vervangende test maakt momenteel gebruik van een Ford 4.6L uit 2013 om het vermogen van de motor om onderdelen te beschermen tegen sludge en lakvorming te evalueren. Sequentie IVB is een nokkenas- en slijtagetest op de 1.6L viercilindermotor van Toyota. Deze test is een alternatief voor de huidige IVA-test.
Gloednieuwe LSPI-test met de Ford 2.0L GDI EcoBoost-motor, een nieuwe test voor de slijtage van de distributieketting. Deze test bepaalt hoe blow-by als gevolg van brandstofverdunning en olieverontreiniging kan leiden tot verhoogde kettingslijtage. De 2.0-liter Ford-motor zal ook voor de test worden gebruikt.
De Sequence VIE-brandstofverbruikstest gebruikt een GM 3.6L-motor uit 2012 in plaats van een Cadillac 2.6L-motor uit 2008. Deze test meet hoe het brandstofverbruik kan worden verbeterd. Een andere versie van deze test (Sequence VIF) meet het brandstofverbruik bij gebruik van oliën met een lage viscositeit.
Om de verwarring nog groter te maken, heeft API/ILSAC GF-6 opgesplitst in twee specificaties: GF-6A en GF-6B. GF-6A is compatibel met voertuigen die momenteel SN PLUS of Resource Conserving SN gebruiken. De viscositeit van dergelijke oliën is slechts 0W-20. Deze olie is gericht op het verminderen van slijtage aan de distributieketting en LSPI, en is tevens geschikt voor de nieuwste GDI- en GTDI-motoren.
De nieuwste motor gaat nog een stap verder en vereist 0W-16 (net als de huidige Toyota en Honda). Re-enactors moeten goed opletten, want het gebruik van de verkeerde olie kan op de lange termijn problemen veroorzaken. Het nieuwe API-symbool zal worden gebruikt om de GF-6B aan te duiden. Het symbool, dat meer op een schild lijkt dan op de traditionele stervormige API-markering, zal op de voorkant van de oliefles staan.
Een van de problemen met de huidige marketing van race-oliën is dat motorfabrikanten en coureurs moeten beslissen welke oliemaatschappijen ze kunnen vertrouwen, omdat er geen vergelijkbare specificaties zijn. Dit zal waarschijnlijk niet snel veranderen, aangezien race-oliën een nichemarkt vormen in vergelijking met de omvang van de personenautomarkt. Laboratoriumtests zijn nodig om het als een aparte categorie te definiëren. Dit is op zich niet haalbaar voor de meeste gespecialiseerde oliemaatschappijen. Zou het misschien mogelijk zijn als ze samenwerken, zoals API/ILSAC? Een goed idee.
Experts waarschuwen ervoor om niet blindelings te streven naar de hoogste ppm-waarde in motorolie, omdat er veel meer verschil is. De hoeveelheid reinigingsmiddel en de balans van antislijtageadditieven vormen een belangrijk verschil tussen race- en straatmotorolie. Reinigingsmiddelen reinigen de motor van koolstofafzettingen en andere afzettingen, wat essentieel is voor straatmotoren met korte injecties en lagere bedrijfstemperaturen. Racemotoren hebben echter minder reinigingsmiddel nodig, omdat ze veel vaker worden ontlucht.
Ongeveer 85% van de motorolie wordt gemaakt van één of een mengsel van vijf groepen basisoliën. Basisoliën van groep I zijn het minst geraffineerd en worden gebruikt in gewone oliën met een vaste viscositeit. De tweede groep bevat minder onzuiverheden en is meer gezuiverd. Deze worden gebruikt in conventionele multigrade oliën. Basisoliën van groep III worden geclassificeerd als synthetisch omdat ze verder geraffineerd zijn. Basisoliën van groep IV zijn PAO-verbindingen (polyalfaolefinen), terwijl groep V in principe alles omvat wat niet in de eerste vier groepen valt.
De meeste raceoliën hebben synthetische basisoliën of mengsels daarvan, maar tegenwoordig worden ook hoogwaardige minerale oliën gebruikt. Het gebruik van synthetische oliën leidt niet per se tot betere prestaties, maar ze zijn wel minder gevoelig voor hitte. Synthetische basisoliën worden echter steeds vaker vervangen door oliën met een lagere viscositeit om vermogensverlies door wrijving te verminderen, wat vooral in de racerij van belang is.
De chemische samenstelling van de additieven en de samenstelling als geheel zijn belangrijker dan de afzonderlijke soorten basisoliën. Je kunt een olie niet objectief beoordelen op basis van één of twee ingrediënten. Synthetische materialen zorgen ervoor dat de motor op hogere temperaturen kan draaien en verlengen de olieverversingsintervallen, maar minerale oliën kunnen ook in de racerij worden gebruikt. Minerale basisoliën hebben de afgelopen jaren meer succes geboekt. Synthetische oliën presteren beter dan minerale oliën bij extreme hitte en kou, maar zijn niet altijd de beste keuze. Minerale olie is meestal de voordeligere optie, vooral als je deze regelmatig ververst.
Als motorrijders en motorbouwers zijn we altijd op zoek naar manieren om het vermogen en het toerental te verhogen. Het verhogen van het vermogen en het toerental verhoogt echter ook de belasting van de smeerfilm die de olie tussen de metalen onderdelen moet vasthouden. Fabrikanten van race-oliën ontwikkelen smeermiddelen die hogere belastingen aankunnen met dunnere oliefilms dan ooit tevoren. Ze zijn ontworpen om hogere belastingen aan te kunnen zonder slijtage te verhogen, wat het grootste probleem is. We bevelen hier geen specifiek merk aan, maar de merken die het beste presteren, hebben de ervaring en de tests om te bewijzen dat ze doen wat ze moeten doen.
De race- en auto-industrie zijn nog lang niet terug te vinden in de jaren 60 en 70 (die door velen als hun glorietijd worden beschouwd). Terwijl alles, van tandenborstels tot telefoons, steeds complexer wordt, is er gelukkig nog geen app beschikbaar voor motorolie. EB