Bagaimana ca0u not00e0mm0? Sudah tentu, ia menjadi panas, tetapi ia pasti mengalahkan sejuk dan anda membuat banyak masa anda. Di Engine Builder, pasukan kami sibuk melawat acara perlumbaan, pertunjukan, melawat pengeluar dan kedai enjin, dan kerja kandungan biasa kami.
Apabila tiada pin pengesan dalam penutup pemasaan atau kes pemasaan, atau apabila lubang pin pengesanan tidak sesuai dengan pin. Ambil peredam lama dan pasir bahagian tengahnya supaya ia kini boleh meluncur ke atas hidung engkol. Gunakannya untuk mengetatkan penutup dengan mengetatkan bolt.
Sama ada anda seorang pembina enjin profesional, mekanik atau pengilang, atau peminat kereta yang menggemari enjin, kereta lumba dan kereta laju, Engine Builder mempunyai sesuatu untuk anda. Majalah cetak kami menyediakan butiran teknikal tentang semua yang anda perlu tahu tentang industri enjin dan pelbagai pasarannya, sementara pilihan surat berita kami memastikan anda mendapat maklumat terkini dengan berita dan produk terkini, maklumat teknikal dan orang dalam industri. Walau bagaimanapun, anda boleh mendapatkan semua ini hanya dengan melanggan. Langgan sekarang untuk menerima cetakan bulanan dan/atau edisi digital Majalah Engine Builders, serta Surat Berita Pembangun Enjin mingguan kami, Surat Berita Enjin Mingguan atau Surat Berita Diesel Mingguan terus dalam peti masuk anda. Anda akan diliputi kuasa kuda dalam masa yang singkat!
Sama ada anda seorang pembina enjin profesional, mekanik atau pengilang, atau peminat kereta yang menggemari enjin, kereta lumba dan kereta laju, Engine Builder mempunyai sesuatu untuk anda. Majalah cetak kami menyediakan butiran teknikal tentang semua yang anda perlu tahu tentang industri enjin dan pelbagai pasarannya, sementara pilihan surat berita kami memastikan anda mendapat maklumat terkini dengan berita dan produk terkini, maklumat teknikal dan orang dalam industri. Walau bagaimanapun, anda boleh mendapatkan semua ini hanya dengan melanggan. Langgan sekarang untuk menerima cetakan bulanan dan/atau edisi digital Majalah Engine Builders, serta Surat Berita Pembangun Enjin mingguan kami, Surat Berita Enjin Mingguan atau Surat Berita Diesel Mingguan terus dalam peti masuk anda. Anda akan diliputi kuasa kuda dalam masa yang singkat!
Dengan pelbagai jenis minyak di pasaran untuk setiap jenis dan konfigurasi enjin yang boleh difikirkan, bagaimana anda boleh menyusun semua ini dan memilih yang memberikan hasil yang diingini?
Sebagai pakar minyak pemastautin kami John Martin (bekas Saintis Lubrizol) merumuskannya: Pada tahun 60-an dan 70-an, minyak adalah sasaran mudah. Keadaan kini sukar.
Minyak motor kereta penumpang (PCMO) telah mengalami banyak perubahan selama ini. Walau bagaimanapun, kesan terbesar ke atas prestasi bagi pengeluar enjin ialah pengurangan kepada 800 ppm bahan tambahan anti haus yang dikenali sebagai ZDDP (zink dialkil dithiophosphate), disebabkan kesan buruknya terhadap penukar pemangkin. Formulasi minyak sebelum ini mengandungi sehingga 1200-1500 ppm ZDDP.
Formulasi PCMO terkini direka untuk mengurangkan pelepasan ekzos dan meningkatkan kecekapan bahan api. Mereka juga terpaksa memanjangkan hayat penukar pemangkin, yang tidak menjadi masalah untuk enjin lumba. Sekitar tahun 1996, banyak OEM memperkenalkan enjin OHV dengan pengikut roller untuk mengurangkan keperluan bahan tambahan anti haus tahap tinggi. Sehingga itu, enjin berprestasi tinggi dari awal 90-an boleh menggunakan minyak yang sama seperti enjin stok tanpa sebarang akibat. Hari ini, jika anda menggunakan minyak jalanan (diluluskan API) dalam banyak aplikasi berprestasi tinggi, ia tidak akan dapat mengendalikan beban, terutamanya apabila aci sesondol tappet rata gagal.
Disebabkan oleh ZDDP yang lebih rendah dalam PCMO, sesetengah pembina enjin dan penggemar telah beralih kepada diesel dengan kepekatan aditif yang lebih tinggi. Bagaimanapun, pakar memberi amaran bahawa 1,200 ppm (terdapat dalam bahan api diesel) mungkin berada di ambang keperluan pengeluar enjin. Ramai pelumba arus perdana mungkin menggunakan bahan api diesel dalam mesin berprestasi rendah. Tetapi jika anda ingin memerah setiap auns kuasa, pertaruhan terbaik anda ialah menggunakan minyak yang direka untuk tujuan itu (di situlah minyak perlumbaan dimainkan).
Sesetengah bahan tambahan bahan api diesel yang membantu mengekalkan jelaga dalam penggantungan mungkin tidak sesuai untuk kereta lumba dan mungkin meninggalkan sedikit kuasa berbanding minyak lumba. Pakar minyak lumba berkata minyak mereka memberikan perlindungan haus yang lebih baik daripada minyak reka bentuk API dan membantu meningkatkan kuasa kerana ia juga mengurangkan rintangan dalaman (geseran).
Enjin Gasoline Direct Injection (GDI) dan Turbocharged Direct Injection (TGDI) menyebabkan pengeluar bergelut untuk mencari penyelesaian pra-pencucuhan kelajuan rendah (LSPI). OEM sedang bekerjasama dengan pengeluar minyak (API dan ILSAC) untuk membangunkan piawaian baharu untuk menangani isu ini. Klasifikasi API/ILSAC baharu, yang dipanggil GF-6, akan dilancarkan pada Mei tahun ini, tetapi ia masih jauh. Tiga ujian enjin baharu perlu dibangunkan dan semua ujian lama dikemas kini. Enjin ujian yang digunakan untuk ujian lama telah dikemas kini untuk mewakili lebih banyak perkara yang berlaku hari ini.
Secara keseluruhannya, terdapat tujuh ujian baharu yang menyasarkan GF-6. Terdapat empat alternatif kepada ujian ASTM Siri III, IV, V dan VI semasa. Tiga ujian baharu termasuk ujian Sequence VI yang disemak semula untuk minyak kelikatan rendah yang layak dan ujian haus rantai Sequence IX untuk LSPI dan X.
Menurut API, banyak ujian GF-5 telah berakhir. Terdapat beberapa alat ganti untuk enjin lama. Oleh itu, API juga perlu diuji dengan ujian alternatif baharu. Jujukan IIIH menggantikan jujukan IIIG dan merupakan ujian pengoksidaan dan pemendakan. Ujian ini telah dikemas kini untuk menggunakan enjin suntikan bahan api port FCA 3.6L (PFI) 2012. Ujian IIIG menggunakan enjin GM 3800 V6 yang telah dihentikan pada tahun 1996.
Ujian VH menggantikan VG dan merupakan salah satu ujian tertua menggunakan Ford 4.6L V8 1994 di bawah GF-5. Ujian penggantian kini menggunakan Ford 4.6L 2013 untuk menilai keupayaannya melindungi komponen enjin daripada enapcemar dan varnis. Sequence IVB ialah ujian sesondol dan haus pada enjin 1.6L 4-silinder Toyota. Ujian ini adalah alternatif kepada ujian IVA semasa.
Ujian LSPI serba baharu menggunakan enjin Ford 2.0L GDI EcoBoost, yang merupakan ujian haus rantai pemasaan baharu. Ujian haus rantai menentukan bagaimana blow-by disebabkan oleh pencairan bahan api dan pencemaran minyak boleh menyebabkan peningkatan kehausan rantai. Enjin Ford 2.0 liter juga akan digunakan untuk ujian.
Ujian ekonomi bahan api Sequence VIE menggunakan enjin GM 3.6L 2012 dan bukannya Cadillac 2.6L 2008. Ujian ini mengukur bagaimana penjimatan bahan api boleh dipertingkatkan. Versi lain ujian ini (Sequence VIF) mengukur penjimatan bahan api apabila menggunakan minyak kelikatan rendah.
Untuk menambah kekeliruan, API/ILSAC telah membahagikan GF-6 kepada dua spesifikasi: GF-6A dan GF-6B. GF-6A serasi dengan kenderaan yang sedang menggunakan SN PLUS atau Resource Conserving SN. Kelikatan minyak tersebut hanya 0W-20. Ia akan memberi tumpuan kepada menghapuskan kehausan rantai dan LSPI, serta enjin GDI dan GTDI terkini.
Enjin terkini akan melangkah lebih jauh, memerlukan 0W-16 (iaitu Toyota dan Honda semasa). Reenactors perlu memberi perhatian yang teliti kerana menggunakan minyak yang salah boleh menyebabkan masalah dalam jangka masa panjang. Simbol API baharu akan digunakan untuk menamakan GF-6B. Tanda, yang kelihatan lebih seperti perisai daripada API Starburst tradisional, akan berada di hadapan botol minyak.
Salah satu kesukaran dengan cara minyak lumba dipasarkan hari ini ialah pengeluar enjin dan pelumba perlu membuat keputusan syarikat minyak mana yang boleh dipercayai kerana tiada spesifikasi yang setanding. Ini mungkin tidak akan berubah dalam masa terdekat kerana minyak lumba adalah pasaran khusus berbanding saiz pasaran kereta penumpang. Ujian makmal diperlukan untuk mentakrifkannya sebagai kategori. Ini dengan sendirinya tidak boleh dilaksanakan untuk kebanyakan syarikat minyak etnik. Jika mereka bekerjasama seperti API/ILSAC mungkin mereka boleh melakukannya? Termenung.
Pakar memberi amaran agar tidak mengejar minyak ppm tertinggi seolah-olah ia adalah grail suci, kerana ia lebih bermakna. Jumlah detergen yang digunakan dan baki aditif antiwear adalah satu lagi perbezaan besar antara minyak perlumbaan dan jalanan. Detergen membersihkan enjin daripada mendapan dan mendapan karbon, yang sangat penting untuk enjin jalanan yang beroperasi dengan suntikan pendek dan suhu operasi yang lebih rendah. Tetapi enjin perlumbaan tidak memerlukan lebih banyak pembersih kerana ia meletup dengan lebih kerap.
Kira-kira 85% minyak enjin diperbuat daripada satu atau campuran lima kumpulan minyak asas. Minyak asas Kumpulan I adalah yang paling kurang ditapis dan digunakan dalam minyak berat lurus biasa. Kumpulan kedua mempunyai lebih sedikit kekotoran dan lebih disucikan. Digunakan dalam minyak berbilang gred konvensional. Minyak asas Kumpulan III dikelaskan sebagai sintetik kerana ia ditapis lebih lanjut. Minyak asas Kumpulan IV ialah sebatian PAO (polyalphaolefin), manakala kumpulan V pada asasnya adalah apa-apa sahaja yang tidak termasuk dalam empat kumpulan pertama.
Kebanyakan minyak perlumbaan mempunyai minyak asas atau campuran sintetik, tetapi beberapa minyak mineral berkualiti tinggi juga digunakan hari ini. Menggunakan minyak sintetik tidak semestinya akan meningkatkan prestasi, tetapi ia kurang sensitif terhadap haba. Walau bagaimanapun, minyak asas sintetik telah bertukar kepada minyak kelikatan yang lebih rendah untuk mengurangkan kehilangan kuasa parasit, yang paling berguna dalam perlumbaan.
Komposisi kimia bahan tambahan dan komposisi secara keseluruhan adalah lebih penting daripada jenis minyak asas individu. Anda tidak boleh menilai secara objektif minyak berdasarkan satu atau dua bahan. Bahan sintetik membolehkan enjin berjalan pada suhu yang lebih tinggi dan memanjangkan selang pertukaran minyak, tetapi minyak mineral juga boleh digunakan dalam perlumbaan. Minyak asas mineral telah melihat lebih banyak kejayaan sejak beberapa tahun kebelakangan ini. Minyak sintetik mengatasi minyak mineral dalam keadaan panas dan sejuk yang melampau, tetapi bukan selalu pilihan terbaik. Minyak mineral biasanya merupakan pilihan yang lebih berpatutan, terutamanya jika anda kerap mengalirkannya.
Sebagai penunggang dan pembina enjin, kami sentiasa mencari cara untuk meningkatkan kuasa dan putaran. Walau bagaimanapun, peningkatan kuasa dan rpm juga meningkatkan beban pada filem pelincir yang mesti dipegang oleh minyak di antara bahagian logam. Syarikat minyak perlumbaan sedang membangunkan pelincir yang boleh mengendalikan beban yang lebih tinggi pada filem minyak yang lebih nipis berbanding sebelum ini. Mereka direka untuk mengendalikan beban yang lebih tinggi tanpa meningkatkan haus, yang merupakan masalah terbesar. Kami tidak menyokong satu jenama atau yang lain di sini, tetapi jenama yang berprestasi terbaik mempunyai pengalaman dan ujian untuk membuktikan mereka melakukan perkara yang sepatutnya mereka lakukan.
Industri perlumbaan dan automotif masih jauh dari tahun 60-an dan 70-an (yang ramai memanggil zaman kegemilangan mereka). Memandangkan segala-galanya daripada berus gigi kami kepada telefon menjadi lebih kompleks, sekurang-kurangnya minyak motor belum disertakan dengan aplikasi lagi. EB