কীভাবে না এসে পারে? হ্যাঁ, গরম তো লাগে, কিন্তু এটা ঠান্ডার চেয়ে অনেক ভালো এবং এতে আপনার অনেক সময় বাঁচে। ইঞ্জিন বিল্ডারে আমাদের দল রেস ইভেন্ট, শো, ইঞ্জিন প্রস্তুতকারক ও তাদের কারখানা পরিদর্শন এবং আমাদের নিয়মিত কন্টেন্ট তৈরির কাজে ব্যস্ত ছিল।
যখন টাইমিং কভার বা টাইমিং কেসে কোনো লোকেটিং পিন থাকে না, অথবা যখন লোকেটিং পিনের ছিদ্রটি পিনের সাথে ভালোভাবে খাপ খায় না, তখন পুরোনো ড্যাম্পারটি নিন এবং এর মাঝের অংশটি ঘষে মসৃণ করুন যাতে এটি এখন ক্র্যাঙ্ক নোজের উপর দিয়ে স্লাইড করতে পারে। বোল্টগুলো শক্ত করে কভারটি সুরক্ষিত করতে এটি ব্যবহার করুন।
আপনি একজন পেশাদার ইঞ্জিন নির্মাতা, মেকানিক বা প্রস্তুতকারক হোন, কিংবা ইঞ্জিন, রেস কার ও দ্রুতগতির গাড়ি ভালোবাসেন এমন একজন গাড়িপ্রেমীই হোন না কেন, ইঞ্জিন বিল্ডার-এ আপনার জন্য কিছু না কিছু রয়েছে। আমাদের প্রিন্ট ম্যাগাজিনগুলো ইঞ্জিন শিল্প এবং এর বিভিন্ন বাজার সম্পর্কে আপনার প্রয়োজনীয় সমস্ত প্রযুক্তিগত বিবরণ প্রদান করে, অন্যদিকে আমাদের নিউজলেটারগুলো আপনাকে সর্বশেষ খবর ও পণ্য, প্রযুক্তিগত তথ্য এবং শিল্পের অভ্যন্তরীণ ব্যক্তিদের সাথে আপ-টু-ডেট রাখে। তবে, এই সবকিছুই আপনি শুধুমাত্র সাবস্ক্রিপশনের মাধ্যমে পেতে পারেন। ইঞ্জিন বিল্ডার্স ম্যাগাজিনের মাসিক প্রিন্ট এবং/অথবা ডিজিটাল সংস্করণ, সেইসাথে আমাদের সাপ্তাহিক ইঞ্জিন বিল্ডার্স নিউজলেটার, সাপ্তাহিক ইঞ্জিন নিউজলেটার বা সাপ্তাহিক ডিজেল নিউজলেটার সরাসরি আপনার ইনবক্সে পেতে এখনই সাবস্ক্রাইব করুন। খুব শীঘ্রই আপনি হর্সপাওয়ারের জগতে প্রবেশ করবেন!
আপনি একজন পেশাদার ইঞ্জিন নির্মাতা, মেকানিক বা প্রস্তুতকারক হোন, কিংবা ইঞ্জিন, রেস কার ও দ্রুতগতির গাড়ি ভালোবাসেন এমন একজন গাড়িপ্রেমীই হোন না কেন, ইঞ্জিন বিল্ডার-এ আপনার জন্য কিছু না কিছু রয়েছে। আমাদের প্রিন্ট ম্যাগাজিনগুলো ইঞ্জিন শিল্প এবং এর বিভিন্ন বাজার সম্পর্কে আপনার প্রয়োজনীয় সমস্ত প্রযুক্তিগত বিবরণ প্রদান করে, অন্যদিকে আমাদের নিউজলেটারগুলো আপনাকে সর্বশেষ খবর ও পণ্য, প্রযুক্তিগত তথ্য এবং শিল্পের অভ্যন্তরীণ ব্যক্তিদের সাথে আপ-টু-ডেট রাখে। তবে, এই সবকিছুই আপনি শুধুমাত্র সাবস্ক্রিপশনের মাধ্যমে পেতে পারেন। ইঞ্জিন বিল্ডার্স ম্যাগাজিনের মাসিক প্রিন্ট এবং/অথবা ডিজিটাল সংস্করণ, সেইসাথে আমাদের সাপ্তাহিক ইঞ্জিন বিল্ডার্স নিউজলেটার, সাপ্তাহিক ইঞ্জিন নিউজলেটার বা সাপ্তাহিক ডিজেল নিউজলেটার সরাসরি আপনার ইনবক্সে পেতে এখনই সাবস্ক্রাইব করুন। খুব শীঘ্রই আপনি হর্সপাওয়ারের জগতে প্রবেশ করবেন!
বাজারে সব ধরনের ও গঠনের ইঞ্জিনের জন্য এত রকমের তেল পাওয়া যায়, এর মধ্য থেকে আপনি কীভাবে কাঙ্ক্ষিত ফলাফল দেয় এমন তেলটি বেছে নেবেন?
আমাদের তেল বিশেষজ্ঞ জন মার্টিন (লুব্রিজলের প্রাক্তন বিজ্ঞানী) যেমনটা সংক্ষেপে বলেছেন: ষাট ও সত্তরের দশকে তেল ছিল একটি সহজ লক্ষ্যবস্তু। এখন পরিস্থিতি কঠিন।
যাত্রীবাহী গাড়ির মোটর অয়েল (PCMO) বছরের পর বছর ধরে অনেক পরিবর্তনের মধ্য দিয়ে গেছে। তবে, ইঞ্জিন প্রস্তুতকারকদের জন্য কর্মক্ষমতার উপর সবচেয়ে বড় প্রভাব হলো ZDDP (জিঙ্ক ডায়ালকাইল ডাইথিওফসফেট) নামক একটি ক্ষয়রোধী অ্যাডিটিভের পরিমাণ ৮০০ পিপিএম-এ হ্রাস করা, কারণ এটি ক্যাটালিটিক কনভার্টারের উপর ক্ষতিকর প্রভাব ফেলে। পূর্ববর্তী তেলের ফর্মুলেশনগুলিতে ১২০০-১৫০০ পিপিএম পর্যন্ত ZDDP থাকতো।
সর্বাধুনিক PCMO ফর্মুলেশনগুলো নিষ্কাশন নির্গমন কমাতে এবং জ্বালানি দক্ষতা বাড়াতে ডিজাইন করা হয়েছে। এগুলোর কাজ ছিল ক্যাটালিটিক কনভার্টারের আয়ুও বাড়ানো, যা একটি রেসিং ইঞ্জিনের জন্য কোনো সমস্যা নয়। ১৯৯৬ সালের দিকে, অনেক OEM উচ্চ মাত্রার অ্যান্টি-ওয়্যার অ্যাডিটিভের প্রয়োজনীয়তা কমাতে রোলার ফলোয়ারসহ OHV ইঞ্জিন চালু করে। তার আগে পর্যন্ত, ৯০-এর দশকের শুরুর দিকের হাই-পারফরম্যান্স ইঞ্জিনগুলো কোনো সমস্যা ছাড়াই স্টক ইঞ্জিনের মতো একই তেল ব্যবহার করতে পারত। বর্তমানে, অনেক হাই-পারফরম্যান্স অ্যাপ্লিকেশনে যদি স্ট্রিট অয়েল (API অনুমোদিত) ব্যবহার করা হয়, তবে এটি লোড সামলাতে পারবে না, বিশেষ করে যখন ফ্ল্যাট ট্যাপেট ক্যামশ্যাফট বিকল হয়ে যায়।
PCMO-তে ZDDP-এর পরিমাণ কম থাকার কারণে, কিছু ইঞ্জিন নির্মাতা এবং শৌখিন ব্যক্তিরা উচ্চ অ্যাডিটিভ ঘনত্বযুক্ত ডিজেল ব্যবহার শুরু করেছেন। তবে, বিশেষজ্ঞরা সতর্ক করেছেন যে ডিজেল জ্বালানিতে থাকা ১,২০০ পিপিএম মাত্রাটি ইঞ্জিন প্রস্তুতকারকদের প্রয়োজনীয় মাত্রার কাছাকাছি হতে পারে। অনেক মূলধারার রেসার কম পারফরম্যান্সের মেশিনে ডিজেল জ্বালানি ব্যবহার করতে পারেন। কিন্তু আপনি যদি শক্তির প্রতিটি কণা নিংড়ে নিতে চান, তবে আপনার জন্য সবচেয়ে ভালো উপায় হলো সেই উদ্দেশ্যে তৈরি তেল ব্যবহার করা (আর এখানেই রেসিং অয়েলের ভূমিকা আসে)।
ডিজেল জ্বালানির কিছু অ্যাডিটিভ, যা কালিকে সাসপেনশনে রাখতে সাহায্য করে, সেগুলো রেসিং গাড়ির জন্য উপযুক্ত নাও হতে পারে এবং রেসিং অয়েলের তুলনায় কিছুটা শক্তি কমিয়ে দিতে পারে। রেসিং অয়েল বিশেষজ্ঞরা বলেন যে, তাদের তেল এপিআই-ডিজাইন করা তেলের চেয়ে ভালো ক্ষয়রোধী সুরক্ষা দেয় এবং শক্তি বাড়াতে সাহায্য করে, কারণ এগুলো অভ্যন্তরীণ প্রতিরোধ (ঘর্ষণ) কমিয়ে দেয়।
গ্যাসোলিন ডাইরেক্ট ইনজেকশন (GDI) এবং টার্বোচার্জড ডাইরেক্ট ইনজেকশন (TGDI) ইঞ্জিনগুলোর কারণে নির্মাতারা লো-স্পিড প্রি-ইগনিশন (LSPI) সমাধান খুঁজে পেতে হিমশিম খাচ্ছেন। এই সমস্যা সমাধানের জন্য OEM-রা তেল উৎপাদনকারীদের (API এবং ILSAC) সাথে নতুন মানদণ্ড তৈরির জন্য কাজ করছে। GF-6 নামে নতুন API/ILSAC শ্রেণিবিভাগটি এই বছরের মে মাসে চালু হবে, কিন্তু এটি এখনও অনেক দূরে। তিনটি নতুন ইঞ্জিন পরীক্ষা তৈরি করতে হয়েছে এবং সমস্ত পুরোনো পরীক্ষা হালনাগাদ করা হয়েছে। পুরোনো পরীক্ষাগুলোতে ব্যবহৃত টেস্ট ইঞ্জিনটিকে বর্তমান পরিস্থিতির সাথে আরও বেশি সামঞ্জস্যপূর্ণ করার জন্য হালনাগাদ করা হয়েছে।
সব মিলিয়ে, GF-6-কে লক্ষ্য করে সাতটি নতুন পরীক্ষা রয়েছে। বর্তমান ASTM সিরিজ III, IV, V, এবং VI পরীক্ষাগুলোর চারটি বিকল্প রয়েছে। তিনটি নতুন পরীক্ষার মধ্যে রয়েছে যোগ্যতাসম্পন্ন কম সান্দ্রতার তেলের জন্য সংশোধিত সিকোয়েন্স VI পরীক্ষা এবং LSPI ও X-এর জন্য সিকোয়েন্স IX চেইন ক্ষয় পরীক্ষা।
এপিআই (API) অনুসারে, অনেক জিএফ-৫ (GF-5) পরীক্ষা শেষ হয়ে গেছে। পুরোনো ইঞ্জিনের জন্য বেশ কিছু খুচরা যন্ত্রাংশ রয়েছে। তাই, এপিআই-কেও নতুন বিকল্প পরীক্ষার মাধ্যমে যাচাই করা প্রয়োজন। IIIH ক্রমটি IIIG ক্রমকে প্রতিস্থাপন করেছে এবং এটি একটি জারণ ও অধঃক্ষেপণ পরীক্ষা। এই পরীক্ষাটি ২০১২ সালের এফসিএ ৩.৬ লিটার পোর্ট ফুয়েল ইনজেকশন (PFI) ইঞ্জিন ব্যবহারের জন্য হালনাগাদ করা হয়েছে। IIIG পরীক্ষায় জিএম ৩৮০০ ভি৬ (GM 3800 V6) ইঞ্জিন ব্যবহার করা হতো, যা ১৯৯৬ সালে উৎপাদন বন্ধ হয়ে যায়।
VH পরীক্ষাটি VG-এর স্থলাভিষিক্ত হয়েছে এবং এটি GF-5-এর অধীনে থাকা ১৯৯৪ সালের ফোর্ড ৪.৬ লিটার V8 ইঞ্জিন ব্যবহার করে করা প্রাচীনতম পরীক্ষাগুলোর মধ্যে একটি। বর্তমানে প্রতিস্থাপন পরীক্ষায় ইঞ্জিনের উপাদানগুলোকে স্লাজ এবং ভার্নিশ থেকে রক্ষা করার ক্ষমতা মূল্যায়নের জন্য ২০১৩ সালের ফোর্ড ৪.৬ লিটার ইঞ্জিন ব্যবহার করা হচ্ছে। সিকোয়েন্স IVB হলো টয়োটার ১.৬ লিটার ৪-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের একটি ক্যাম ও ক্ষয় পরীক্ষা। এই পরীক্ষাটি বর্তমান IVA পরীক্ষার একটি বিকল্প।
ফোর্ড ২.০ লিটার জিডিআই ইকোবুস্ট ইঞ্জিন ব্যবহার করে একটি সম্পূর্ণ নতুন এলএসপিআই পরীক্ষা করা হচ্ছে, যা একটি নতুন টাইমিং চেইন ক্ষয় পরীক্ষা। এই চেইন ক্ষয় পরীক্ষার মাধ্যমে নির্ধারণ করা হয় যে, জ্বালানির মিশ্রণ এবং তেলের দূষণের কারণে সৃষ্ট ব্লো-বাই কীভাবে চেইনের ক্ষয় বাড়িয়ে তুলতে পারে। এই পরীক্ষার জন্যও ২.০-লিটার ফোর্ড ইঞ্জিনটি ব্যবহার করা হবে।
সিকোয়েন্স ভিআইই (Sequence VIE) জ্বালানি সাশ্রয় পরীক্ষায় ২০০৮ সালের ২.৬ লিটার ক্যাডিলাক ইঞ্জিনের পরিবর্তে ২০১২ সালের জিএম ৩.৬ লিটার ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়। এই পরীক্ষাটি পরিমাপ করে যে জ্বালানি সাশ্রয় কতটা উন্নত করা যায়। এই পরীক্ষার আরেকটি সংস্করণ (সিকোয়েন্স ভিআইএফ) কম সান্দ্রতার তেল ব্যবহার করার সময় জ্বালানি সাশ্রয় পরিমাপ করে।
বিভ্রান্তি আরও বাড়াতে, API/ILSAC GF-6-কে দুটি স্পেসিফিকেশনে বিভক্ত করেছে: GF-6A এবং GF-6B। GF-6A সেইসব যানবাহনের জন্য উপযুক্ত যেগুলো বর্তমানে SN PLUS বা Resource Conserving SN ব্যবহার করছে। এই ধরনের তেলের সান্দ্রতা কেবল 0W-20। এটি চেইন ও LSPI-এর ক্ষয় রোধ করার পাশাপাশি সর্বাধুনিক GDI এবং GTDI ইঞ্জিনগুলোর উপরও আলোকপাত করবে।
সর্বাধুনিক ইঞ্জিনটি আরও এক ধাপ এগিয়ে যাবে, যার জন্য 0W-16 গ্রেডের তেল প্রয়োজন হবে (যেমন বর্তমান টয়োটা এবং হোন্ডা)। ঐতিহাসিক ঘটনার পুনর্নির্মাণকারীদের খুব সতর্ক থাকতে হবে, কারণ ভুল তেল ব্যবহার করলে দীর্ঘমেয়াদে সমস্যা দেখা দিতে পারে। GF-6B ইঞ্জিনটিকে চিহ্নিত করতে নতুন API প্রতীকটি ব্যবহার করা হবে। এই চিহ্নটি, যা প্রচলিত স্টারবার্স্ট API-এর চেয়ে ঢালের মতো দেখতে, তেলের বোতলের সামনে থাকবে।
বর্তমানে রেসিং অয়েল যেভাবে বাজারজাত করা হয়, তার একটি অসুবিধা হলো, ইঞ্জিন প্রস্তুতকারক এবং রেসারদের সিদ্ধান্ত নিতে হয় কোন তেল কোম্পানিকে বিশ্বাস করা যায়, কারণ এদের কোনো তুলনীয় স্পেসিফিকেশন নেই। এই পরিস্থিতি শিগগিরই হয়তো বদলাবে না, কারণ যাত্রীবাহী গাড়ির বাজারের তুলনায় রেসিং অয়েল একটি বিশেষায়িত বাজার। এটিকে একটি স্বতন্ত্র শ্রেণি হিসেবে সংজ্ঞায়িত করার জন্য পরীক্ষাগারে পরীক্ষা-নিরীক্ষার প্রয়োজন। বেশিরভাগ জাতিগত তেল কোম্পানির পক্ষে এটি করা সম্ভব নয়। যদি তারা API/ILSAC-এর মতো একসাথে কাজ করে, তাহলে হয়তো তারা এটা করতে পারবে? চিন্তাশীল।
বিশেষজ্ঞরা সর্বোচ্চ পিপিএম (ppm) যুক্ত তেলকে অমৃতের মতো অনুসরণ করার বিরুদ্ধে সতর্ক করেন, কারণ এর তাৎপর্য আরও অনেক গভীর। ব্যবহৃত ডিটারজেন্টের পরিমাণ এবং ক্ষয়রোধী অ্যাডিটিভের ভারসাম্য হলো রেসিং এবং স্ট্রিট অয়েলের মধ্যে আরেকটি বড় পার্থক্য। ডিটারজেন্ট ইঞ্জিনকে কার্বন ও অন্যান্য ময়লা থেকে পরিষ্কার করে, যা শর্ট ইনজেকশন এবং কম অপারেটিং তাপমাত্রায় চালিত স্ট্রিট ইঞ্জিনগুলোর জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। কিন্তু রেসিং ইঞ্জিনগুলোতে ততটা ক্লিনারের প্রয়োজন হয় না, কারণ সেগুলো অনেক বেশি ঘন ঘন ব্লো আউট হয়।
ইঞ্জিন তেলের প্রায় ৮৫% পাঁচটি গ্রুপের বেস অয়েলের এক বা একাধিকের মিশ্রণ থেকে তৈরি হয়। গ্রুপ I বেস অয়েল সবচেয়ে কম পরিশোধিত এবং সাধারণ স্ট্রেট ওয়েট অয়েলে ব্যবহৃত হয়। দ্বিতীয় গ্রুপে অপদ্রব্য কম থাকে এবং এটি আরও বেশি পরিশোধিত। এটি প্রচলিত মাল্টিগ্রেড অয়েলে ব্যবহৃত হয়। গ্রুপ III বেস অয়েলকে সিন্থেটিক হিসেবে শ্রেণীবদ্ধ করা হয় কারণ এগুলো আরও পরিশোধিত। গ্রুপ IV বেস অয়েল হলো PAO (পলিআলফাওলিফিন) যৌগ, আর গ্রুপ V হলো মূলত এমন যেকোনো কিছু যা প্রথম চারটি গ্রুপের অন্তর্ভুক্ত নয়।
বেশিরভাগ রেসিং অয়েলে সিন্থেটিক বেস অয়েল বা মিশ্রণ থাকে, তবে আজকাল কিছু উচ্চ মানের মিনারেল অয়েলও ব্যবহৃত হয়। সিন্থেটিক অয়েল ব্যবহার করলে যে পারফরম্যান্স উন্নত হবেই, এমনটা নয়, তবে এগুলো তাপের প্রতি কম সংবেদনশীল। তবে, অপ্রয়োজনীয় শক্তি ক্ষয় কমাতে সিন্থেটিক বেস অয়েলগুলোতে এখন কম সান্দ্রতার তেল ব্যবহার করা হচ্ছে, যা রেসিংয়ের ক্ষেত্রে সবচেয়ে বেশি উপযোগী।
বেস অয়েলের স্বতন্ত্র প্রকারভেদের চেয়ে অ্যাডিটিভগুলোর রাসায়নিক গঠন এবং সামগ্রিক গঠন বেশি গুরুত্বপূর্ণ। আপনি এক বা দুটি উপাদানের উপর ভিত্তি করে কোনো তেলকে বস্তুনিষ্ঠভাবে বিচার করতে পারেন না। সিন্থেটিক উপাদান ইঞ্জিনকে উচ্চ তাপমাত্রায় চলতে সাহায্য করে এবং তেল পরিবর্তনের ব্যবধান বাড়ায়, কিন্তু রেসিংয়ে মিনারেল অয়েলও ব্যবহার করা যায়। গত কয়েক বছরে মিনারেল বেস অয়েল বেশি সাফল্য পেয়েছে। প্রচণ্ড গরম ও ঠান্ডার পরিস্থিতিতে সিন্থেটিক অয়েল মিনারেল অয়েলের চেয়ে ভালো কাজ করে, কিন্তু এটি সবসময় সেরা পছন্দ নয়। মিনারেল অয়েল সাধারণত বেশি সাশ্রয়ী বিকল্প, বিশেষ করে যদি আপনি এটি ঘন ঘন পরিবর্তন করেন।
রাইডার এবং ইঞ্জিন নির্মাতা হিসেবে, আমরা সবসময় পাওয়ার এবং আরপিএম (rpm) বাড়ানোর উপায় খুঁজি। তবে, পাওয়ার এবং আরপিএম বাড়ালে ধাতব অংশগুলোর মাঝে থাকা লুব্রিকেটিং ফিল্মের উপর চাপও বেড়ে যায়, যা তেলকে ধরে রাখতে হয়। রেসিং অয়েল কোম্পানিগুলো এমন লুব্রিকেন্ট তৈরি করছে যা আগের চেয়ে অনেক পাতলা তেলের স্তরের উপরও বেশি চাপ সামলাতে পারে। এগুলো এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যাতে ক্ষয় না বাড়িয়েই বেশি চাপ সামলানো যায়, যা সবচেয়ে বড় সমস্যা। আমরা এখানে কোনো একটি ব্র্যান্ডকে সমর্থন করছি না, কিন্তু যে ব্র্যান্ডগুলো সবচেয়ে ভালো কাজ করে, তাদের কাছে অভিজ্ঞতা এবং পরীক্ষার মাধ্যমে প্রমাণ করার মতো তথ্য থাকে যে তারা যা করার কথা ঠিক তাই করে।
রেসিং এবং অটোমোবাইল শিল্প এখনও ষাট ও সত্তরের দশক (যাকে অনেকে এর স্বর্ণযুগ বলে থাকেন) থেকে অনেক দূরে। আমাদের টুথব্রাশ থেকে শুরু করে ফোন পর্যন্ত সবকিছু যখন আরও জটিল হয়ে উঠছে, অন্তত মোটর অয়েলের জন্য এখনও কোনো অ্যাপ আসেনি।