Jak to nedělat? Jasně, je tam horko, ale rozhodně to porazí zimu a ušetříte si spoustu času. V Engine Builder měl náš tým plné ruce práce s závody, výstavami, výrobci motorů a dílnami a také s naší obvyklou obsahovou prací.
Pokud v krytu rozvodového hřídele nebo v rozvodové skříni není žádný pojistný kolík, nebo pokud otvor pro pojistný kolík na čep nesedí pevně, vezměte starý tlumič a obruste jeho střed tak, aby se nyní mohl posunout přes čep kliky. Použijte ho k zajištění krytu utažením šroubů.
Ať už jste profesionální konstruktér motorů, mechanik nebo výrobce, nebo automobilový nadšenec, který miluje motory, závodní a rychlá auta, Engine Builder má pro vás to pravé. Naše tištěné časopisy poskytují technické podrobnosti o všem, co potřebujete vědět o průmyslu motorů a jeho různých trzích, zatímco naše možnosti newsletteru vás informují o nejnovějších zprávách a produktech, technických informacích a informacích od zasvěcených osob z oboru. To vše však můžete získat pouze na základě předplatného. Přihlaste se k odběru a dostávejte měsíční tištěná a/nebo digitální vydání časopisu Engine Builders Magazine, stejně jako náš týdenní newsletter Engine Builders Newsletter, týdenní newsletter Engine Newsletter nebo týdenní newsletter Diesel Newsletter přímo do vaší e-mailové schránky. Budete mít co do činění s výkonem!
Ať už jste profesionální konstruktér motorů, mechanik nebo výrobce, nebo automobilový nadšenec, který miluje motory, závodní a rychlá auta, Engine Builder má pro vás to pravé. Naše tištěné časopisy poskytují technické podrobnosti o všem, co potřebujete vědět o průmyslu motorů a jeho různých trzích, zatímco naše možnosti newsletteru vás informují o nejnovějších zprávách a produktech, technických informacích a informacích od zasvěcených osob z oboru. To vše však můžete získat pouze na základě předplatného. Přihlaste se k odběru a dostávejte měsíční tištěná a/nebo digitální vydání časopisu Engine Builders Magazine, stejně jako náš týdenní newsletter Engine Builders Newsletter, týdenní newsletter Engine Newsletter nebo týdenní newsletter Diesel Newsletter přímo do vaší e-mailové schránky. Budete mít co do činění s výkonem!
S ohledem na veškerou rozmanitost olejů na trhu pro všechny myslitelné typy a konfigurace motorů, jak se v tom všem můžete roztřídit a vybrat ten, který dává požadovaný výsledek?
Jak to shrnul náš rezidentní expert na ropu John Martin (bývalý vědec společnosti Lubrizol): V 60. a 70. letech byla ropa snadným cílem. Nyní je situace obtížná.
Motorové oleje pro osobní automobily (PCMO) prošly v průběhu let mnoha změnami. Největší dopad na výkon pro výrobce motorů však má snížení obsahu protioděrové přísady známé jako ZDDP (zinc dialkyl dithiophosphate) na 800 ppm, a to kvůli jejímu negativnímu vlivu na katalyzátory. Předchozí složení olejů obsahovala až 1200–1500 ppm ZDDP.
Nejnovější formulace PCMO jsou navrženy tak, aby snižovaly emise výfukových plynů a zlepšovaly palivovou účinnost. Musely také prodloužit životnost katalyzátoru, což u závodního motoru není problém. Kolem roku 1996 mnoho výrobců originálního vybavení zavedlo motory OHV s válečkovými zdvihátky, aby se snížila potřeba vysokého obsahu přísad proti opotřebení. Do té doby mohly vysoce výkonné motory z počátku 90. let používat stejný olej jako sériové motory bez jakýchkoli následků. Pokud dnes používáte pouliční olej (schválený dle API) v mnoha vysoce výkonných aplikacích, nebude schopen zvládnout zátěž, zejména když selžou vačkové hřídele s plochým zdvihátkem.
Vzhledem k nižšímu obsahu aditiv v motorech s vysokým obsahem oxidu uhličitého (ZDDP) někteří výrobci motorů a amatéři přešli na naftu s vyšší koncentrací aditiv. Odborníci však varují, že 1 200 ppm (nalezených v motorové naftě) by mohlo být na hranici toho, co výrobci motorů potřebují. Mnoho běžných závodníků může používat motorovou naftu v nízkovýkonných strojích. Pokud ale chcete vytěžit maximum z výkonu, nejlepší volbou je použít olej určený k tomuto účelu (a právě zde přichází na řadu závodní olej).
Některé přísady do nafty, které pomáhají udržovat saze v suspenzi, nemusí být vhodné pro závodní vozy a ve srovnání se závodními oleji mohou ponechat určitý výkon. Odborníci na závodní oleje tvrdí, že jejich oleje poskytují lepší ochranu proti opotřebení než oleje navržené dle API a pomáhají zvyšovat výkon, protože také snižují vnitřní odpor (tření).
Motory s přímým vstřikováním benzínu (GDI) a přeplňované motory s přímým vstřikováním (TGDI) způsobují výrobcům potíže s nalezením řešení pro nízkorychlostní předzápal (LSPI). Výrobci originálních zařízení (OEM) spolupracují s výrobci olejů (API a ILSAC) na vývoji nových standardů, které by tento problém řešily. Nová klasifikace API/ILSAC s názvem GF-6 bude uvedena na trh v květnu letošního roku, ale stále je to daleko. Bylo nutné vyvinout tři nové testy motorů a aktualizovat všechny staré testy. Testovací motor používaný pro starší testy byl aktualizován, aby lépe odrážel současný stav.
Celkem existuje sedm nových testů zaměřených na GF-6. Existují čtyři alternativy k současným testům ASTM Series III, IV, V a VI. Tři nové testy zahrnují revidovaný test Sequence VI pro kvalifikované oleje s nízkou viskozitou a test opotřebení řetězu Sequence IX pro LSPI a X.
Podle API mnoho testů GF-5 skončilo. Pro starý motor existuje několik náhradních dílů. Proto je třeba testovat API také pomocí nových alternativních testů. Sekvence IIIH nahradila sekvenci IIIG a jedná se o oxidační a srážecí test. Tento test byl aktualizován tak, aby používal motor FCA 3,6 l se vstřikováním paliva do portu (PFI) z roku 2012. Test IIIG používal motor GM 3800 V6, který byl ukončen v roce 1996.
Test VH nahrazuje test VG a je jedním z nejstarších testů, při kterém se používá motor Ford 4,6 l V8 z roku 1994 s motorem GF-5. Náhradní testy v současné době probíhají s motorem Ford 4,6 l z roku 2013 k vyhodnocení jeho schopnosti chránit součásti motoru před kaly a laky. Sekvence IVB je test vačkového hřídele a opotřebení čtyřválcového motoru Toyota o objemu 1,6 l. Tento test je alternativou k současnému testu IVA.
Zcela nový test LSPI s motorem Ford 2.0L GDI EcoBoost, což je nový test opotřebení rozvodového řetězu. Test opotřebení řetězu určuje, jak může profukování v důsledku ředění paliva a kontaminace olejem vést ke zvýšenému opotřebení řetězu. Pro testování bude použit také motor Ford o objemu 2,0 litru.
Test spotřeby paliva Sequence VIE používá motor GM o objemu 3,6 l z roku 2012 místo Cadillacu o objemu 2,6 l z roku 2008. Tento test měří, jak lze zlepšit spotřebu paliva. Jiná verze tohoto testu (Sequence VIF) měří spotřebu paliva při použití olejů s nízkou viskozitou.
Aby toho nebylo málo, API/ILSAC rozdělila specifikaci GF-6 na dvě specifikace: GF-6A a GF-6B. Specifikace GF-6A je kompatibilní s vozidly, která v současnosti používají specifikaci SN PLUS nebo Resource Conserving SN. Viskozita těchto olejů je pouze 0W-20. Zaměří se na eliminaci opotřebení řetězu a převodovky LSPI, stejně jako na nejnovější motory GDI a GTDI.
Nejnovější motor půjde ještě dále a bude vyžadovat olej 0W-16 (tj. současná Toyota a Honda). Rekonstruktéři budou muset dávat velký pozor, protože použití nesprávného oleje může z dlouhodobého hlediska vést k problémům. Nový symbol API bude použit k označení GF-6B. Značka, která vypadá spíše jako štít než tradiční Starburst API, bude na přední straně lahve s olejem.
Jednou z obtíží s tím, jak se dnes závodní oleje prodávají, je to, že výrobci motorů a závodníci se musí rozhodnout, kterým olejovým společnostem důvěřovat, protože neexistují žádné srovnatelné specifikace. To se nemusí v dohledné době změnit, protože závodní oleje představují ve srovnání s velikostí trhu s osobními automobily jen okrajový trh. K definování jako kategorie jsou zapotřebí laboratorní testy. To samo o sobě není pro většinu etnických olejových společností proveditelné. Pokud budou spolupracovat jako API/ILSAC, možná by to dokázali? Zamyšlené.
Odborníci varují před honbou za olejem s nejvyšším obsahem ppm, jako by to byl svatý grál, protože to znamená mnohem víc. Množství použitého detergentu a vyváženost protioděrových přísad je dalším velkým rozdílem mezi závodními a silničními oleji. Detergenty čistí motor od karbonových usazenin a usazenin, což je velmi důležité pro silniční motory pracující s krátkými vstřiky a nižšími provozními teplotami. Závodní motory však tolik čističe nepotřebují, protože se mnohem častěji vyfukují.
Asi 85 % motorového oleje se vyrábí z jedné nebo směsi pěti skupin základových olejů. Základové oleje skupiny I jsou nejméně rafinované a používají se v běžných primárních olejích. Druhá skupina má méně nečistot a je více čištěná. Používá se v konvenčních vícestupňových olejích. Základové oleje skupiny III jsou klasifikovány jako syntetické, protože jsou dále rafinovány. Základové oleje skupiny IV jsou sloučeniny PAO (polyalfaolefin), zatímco skupina V je v podstatě cokoli, co nespadá do prvních čtyř skupin.
Většina závodních olejů má syntetické základové oleje nebo směsi, ale dnes se používají i některé vysoce kvalitní minerální oleje. Použití syntetických olejů sice nutně nezlepší výkon, ale jsou méně citlivé na teplo. Syntetické základové oleje se však změnily na oleje s nižší viskozitou, aby se snížily parazitní ztráty výkonu, což je nejužitečnější v závodech.
Chemické složení aditiv a složení jako celek jsou důležitější než jednotlivé typy základových olejů. Olej nelze objektivně posoudit na základě jedné nebo dvou složek. Syntetické materiály umožňují motoru běžet při vyšších teplotách a prodlužují intervaly výměny oleje, ale minerální oleje lze použít i v závodech. Minerální základové oleje zaznamenaly v posledních několika letech větší úspěch. Syntetické oleje překonávají minerální oleje v extrémních podmínkách horka a chladu, ale nejsou vždy tou nejlepší volbou. Minerální olej je obvykle dostupnější variantou, zejména pokud jej často vyměňujete.
Jako jezdci a konstruktéři motorů neustále hledáme způsoby, jak zvýšit výkon a otáčky. Zvyšování výkonu a otáček však také zvyšuje zatížení mazacího filmu, který musí olej udržet mezi kovovými částmi. Společnosti vyrábějící závodní oleje vyvíjejí maziva, která zvládnou vyšší zatížení na tenčích olejových vrstvách než kdykoli předtím. Jsou navržena tak, aby zvládala vyšší zatížení bez zvýšení opotřebení, což je největší problém. Nepodporujeme zde jednu či druhou značku, ale značky, které fungují nejlépe, mají zkušenosti a testy, které dokáží, že dělají to, co mají dělat.
Závodní a automobilový průmysl mají stále daleko do 60. a 70. let (které mnozí nazývají svými zlatými dny). Vzhledem k tomu, že se vše od zubních kartáčků po telefony stává složitějším, alespoň motorový olej zatím není dodáván s aplikací. EB