어떻게 안 되겠어요? 물론 더운 건 사실이지만, 추위는 확실히 이겨내고 시간도 많이 벌 수 있죠. Engine Builder 팀은 경주 행사, 쇼, 엔진 제조업체 및 매장 방문, 그리고 평소처럼 콘텐츠 작업으로 바빴습니다.
타이밍 커버나 타이밍 케이스에 위치 핀이 없거나 위치 핀 구멍이 핀에 꼭 맞지 않는 경우, 기존 댐퍼의 중앙을 사포질하여 크랭크 노즈 위로 밀어 넣을 수 있도록 합니다. 댐퍼를 사용하여 볼트를 조여 커버를 고정합니다.
전문 엔진 제작자, 정비사, 제조업체이든, 엔진, 레이싱카, 고성능 자동차를 좋아하는 자동차 애호가이든, Engine Builder는 여러분을 위한 모든 것을 제공합니다. 저희 인쇄 잡지는 엔진 산업과 다양한 시장에 대한 모든 기술적 정보를 제공하며, 뉴스레터 옵션을 통해 최신 뉴스와 제품, 기술 정보, 업계 전문가의 최신 소식을 받아보실 수 있습니다. 하지만 이 모든 정보는 구독을 통해서만 받아보실 수 있습니다. 지금 구독하시면 Engine Builders Magazine의 월간 인쇄판 및/또는 디지털 버전과 함께 주간 Engine Builders 뉴스레터, 주간 엔진 뉴스레터, 주간 디젤 뉴스레터를 이메일로 직접 받아보실 수 있습니다. 마력에 대한 모든 것을 곧 만나보실 수 있을 겁니다!
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시중에는 상상할 수 있는 모든 유형과 엔진 구성에 맞는 다양한 오일이 있는데, 어떻게 이 모든 것을 정리하고 원하는 결과를 제공하는 오일을 선택할 수 있을까요?
저희 석유 전문가 존 마틴(전 루브리졸 과학자)은 이렇게 요약했습니다. 60년대와 70년대에는 석유가 쉬운 표적이었습니다. 하지만 지금은 상황이 어려워졌습니다.
승용차 엔진 오일(PCMO)은 수년에 걸쳐 많은 변화를 겪어 왔습니다. 그러나 엔진 제조업체의 성능에 가장 큰 영향을 미치는 것은 촉매 변환기에 악영향을 미치는 ZDDP(아연 디알킬 디티오포스페이트)라는 내마모 첨가제의 함량을 800ppm으로 낮춘 것입니다. 이전 오일 제형에는 최대 1,200~1,500ppm의 ZDDP가 함유되어 있었습니다.
최신 PCMO 제형은 배기가스 배출을 줄이고 연비를 향상시키도록 설계되었습니다. 또한 레이싱 엔진에는 문제가 되지 않는 촉매 변환기의 수명을 연장해야 했습니다. 1996년경, 많은 OEM 업체들이 고농도의 내마모 첨가제 사용을 줄이기 위해 롤러 팔로워를 장착한 OHV 엔진을 출시했습니다. 그 전까지 90년대 초 고성능 엔진은 순정 엔진과 동일한 오일을 사용해도 아무런 문제가 없었습니다. 오늘날 많은 고성능 엔진에 API 승인 일반 오일을 사용하면, 특히 플랫 태핏 캠샤프트가 고장 났을 때 부하를 감당하지 못할 수 있습니다.
PCMO의 ZDDP가 낮기 때문에 일부 엔진 제작자와 취미 엔진 애호가들은 첨가제 농도가 높은 디젤로 전환했습니다. 그러나 전문가들은 디젤 연료에 함유된 1,200ppm이 엔진 제조업체가 필요로 하는 수준에 근접할 수 있다고 경고합니다. 많은 주류 레이서들이 저성능 차량에 디젤 연료를 사용할 수 있습니다. 하지만 최대한의 출력을 끌어내고 싶다면, 그 목적에 맞춰 설계된 오일을 사용하는 것이 최선입니다(레이싱 오일이 바로 이 부분에서 중요한 역할을 합니다).
매연을 현탁 상태로 유지하는 데 도움이 되는 일부 디젤 연료 첨가제는 경주용 차량에는 적합하지 않을 수 있으며, 레이싱 오일에 비해 출력이 다소 떨어질 수 있습니다. 레이싱 오일 전문가들은 이 첨가제가 API에서 설계한 오일보다 마모 방지 성능이 뛰어나고, 내부 저항(마찰)을 줄여 출력 향상에 도움이 된다고 말합니다.
가솔린 직접 분사(GDI)와 터보차저 직접 분사(TGDI) 엔진으로 인해 제조업체들은 저속 조기 점화(LSPI) 솔루션을 찾는 데 어려움을 겪고 있습니다. OEM들은 이 문제를 해결하기 위한 새로운 표준을 개발하기 위해 석유 생산업체(API 및 ILSAC)와 협력하고 있습니다. GF-6라고 불리는 새로운 API/ILSAC 분류 체계가 올해 5월에 도입될 예정이지만, 아직 갈 길이 멉니다. 세 가지 새로운 엔진 테스트를 개발해야 했고, 모든 기존 테스트는 업데이트되었습니다. 기존 테스트에 사용된 테스트 엔진은 오늘날의 상황을 더 잘 반영하도록 업데이트되었습니다.
총 7개의 새로운 시험이 GF-6를 대상으로 합니다. 현재 ASTM Series III, IV, V, VI 시험에 대한 네 가지 대안이 있습니다. 세 가지 새로운 시험에는 적격 저점도 오일을 위한 개정된 Sequence VI 시험과 LSPI 및 X를 위한 Sequence IX 체인 마모 시험이 포함됩니다.
API에 따르면, 많은 GF-5 테스트가 종료되었습니다. 기존 엔진에는 여러 예비 부품이 남아 있습니다. 따라서 API는 새로운 대체 테스트도 수행해야 합니다. IIIH 시퀀스는 IIIG 시퀀스를 대체하는 산화 및 침전 테스트입니다. 이 테스트는 2012년형 FCA 3.6L 포트 연료 분사(PFI) 엔진을 사용하도록 업데이트되었습니다. IIIG 테스트에는 1996년에 단종된 GM 3800 V6 엔진이 사용되었습니다.
VH 테스트는 VG를 대체하며, GF-5에서 1994년형 포드 4.6L V8 엔진을 사용하는 가장 오래된 테스트 중 하나입니다. 현재 교체 테스트에서는 2013년형 포드 4.6L 엔진을 사용하여 엔진 부품을 슬러지와 바니시로부터 보호하는 능력을 평가하고 있습니다. 시퀀스 IVB는 토요타 1.6L 4기통 엔진에 대한 캠 및 마모 테스트입니다. 이 테스트는 현재 IVA 테스트의 대안입니다.
포드 2.0L GDI 에코부스트 엔진을 사용한 새로운 LSPI 테스트는 새로운 타이밍 체인 마모 테스트입니다. 체인 마모 테스트는 연료 희석 및 오일 오염으로 인한 블로바이가 체인 마모 증가로 어떻게 이어지는지 파악합니다. 2.0리터 포드 엔진도 테스트에 사용될 예정입니다.
시퀀스 VIE 연비 테스트는 2008년형 2.6L 캐딜락 대신 2012년형 GM 3.6L 엔진을 사용합니다. 이 테스트는 연비 개선 가능성을 측정합니다. 이 테스트의 또 다른 버전(시퀀스 VIF)은 저점도 오일을 사용했을 때의 연비를 측정합니다.
혼란을 가중시키는 것은 API/ILSAC이 GF-6를 GF-6A와 GF-6B의 두 가지 규격으로 구분했다는 점입니다. GF-6A는 현재 SN PLUS 또는 Resource Conserving SN을 사용하는 차량과 호환됩니다. 이러한 오일의 점도는 0W-20에 불과합니다. 이 오일은 체인 마모 및 LSPI 마모 방지에 중점을 두고 있으며, 최신 GDI 및 GTDI 엔진에도 적용됩니다.
최신 엔진은 더욱 강력해져 0W-16(현재의 토요타와 혼다)을 요구합니다. 재연 참가자들은 잘못된 오일을 사용하면 장기적으로 문제가 발생할 수 있으므로 세심한 주의를 기울여야 합니다. 새로운 API 심볼은 GF-6B를 나타내는 데 사용됩니다. 기존 스타버스트 API 심볼보다 방패처럼 생긴 이 마크는 오일 병 앞면에 표시됩니다.
오늘날 레이싱 오일 마케팅의 어려움 중 하나는 엔진 제조업체와 레이서들이 비교 가능한 규격이 없기 때문에 어떤 오일 회사를 신뢰할지 결정해야 한다는 것입니다. 레이싱 오일은 승용차 시장 규모에 비해 틈새 시장이기 때문에 이러한 상황은 당분간 바뀌지 않을 수 있습니다. 이를 하나의 카테고리로 정의하려면 실험실 테스트가 필요합니다. 대부분의 민족 오일 회사들이 이러한 기준을 충족하기는 어렵습니다. API/ILSAC처럼 협력한다면 가능할지도 모릅니다. 사려 깊군요.
전문가들은 최고 ppm 오일을 마치 성배처럼 쫓지 말라고 경고합니다. 그 이유는 그것이 훨씬 더 큰 의미를 갖기 때문입니다. 레이싱 오일과 일반 오일의 또 다른 큰 차이점은 사용되는 세제의 양과 내마모 첨가제의 균형입니다. 세제는 엔진의 탄소 침전물과 퇴적물을 세척하는데, 이는 짧은 분사 주기와 낮은 작동 온도로 작동하는 일반 엔진에 매우 중요합니다. 하지만 레이싱 엔진은 훨씬 더 자주 엔진이 터지기 때문에 많은 세척제가 필요하지 않습니다.
엔진 오일의 약 85%는 하나 또는 다섯 가지 기유 그룹의 혼합물로 만들어집니다. 그룹 I 기유는 가장 정제되지 않은 기유로 일반 스트레이트 웨이트 오일에 사용됩니다. 그룹 I 기유는 불순물이 적고 정제도가 더 높습니다. 일반적인 멀티그레이드 오일에 사용됩니다. 그룹 III 기유는 더욱 정제되어 합성 기유로 분류됩니다. 그룹 IV 기유는 PAO(폴리알파올레핀) 화합물이며, 그룹 V 기유는 기본적으로 앞의 네 그룹에 속하지 않는 기유입니다.
대부분의 레이싱 오일은 합성 기유나 블렌드를 사용하지만, 오늘날에는 일부 고품질 미네랄 오일도 사용됩니다. 합성 오일을 사용한다고 해서 반드시 성능이 향상되는 것은 아니지만, 열에 덜 민감합니다. 그러나 합성 기유는 레이싱에서 가장 유용한 기생적인 출력 손실을 줄이기 위해 점도가 낮은 오일로 바뀌었습니다.
첨가제의 화학적 조성과 전체적인 조성이 기유의 개별 종류보다 더 중요합니다. 한두 가지 성분만으로 오일을 객관적으로 판단할 수는 없습니다. 합성 소재는 엔진을 더 높은 온도에서 작동시키고 오일 교환 주기를 연장하지만, 미네랄 오일도 레이싱에 사용할 수 있습니다. 미네랄 기유는 지난 몇 년 동안 더 많은 성공을 거두었습니다. 합성 오일은 극한의 더위와 추위에서 미네랄 오일보다 성능이 뛰어나지만, 항상 최선의 선택은 아닙니다. 미네랄 오일은 일반적으로 더 저렴한 옵션이며, 특히 자주 교환하는 경우 더욱 그렇습니다.
라이더이자 엔진 제작자로서 우리는 항상 출력과 회전 속도를 높일 방법을 찾고 있습니다. 하지만 출력과 회전 속도를 높이면 오일이 금속 부품 사이에 유지해야 하는 윤활막에 가해지는 부하도 증가합니다. 레이싱 오일 회사들은 이전보다 더 얇은 유막에서 더 높은 부하를 견딜 수 있는 윤활유를 개발하고 있습니다. 이러한 윤활유는 마모 증가 없이 더 높은 부하를 견딜 수 있도록 설계되었는데, 마모 증가는 가장 큰 문제입니다. 여기서 특정 브랜드를 추천하는 것은 아니지만, 최고의 성능을 자랑하는 브랜드들은 경험과 테스트를 통해 그 성능을 입증할 수 있습니다.
레이싱과 자동차 산업은 60년대와 70년대(많은 사람들이 전성기라고 부르는)와는 아직 거리가 멉니다. 칫솔부터 휴대폰까지 모든 것이 점점 더 복잡해지는 가운데, 적어도 엔진 오일에는 아직 앱이 없습니다. EB