Com pots no fer-ho? Sí, fa calor, però sens dubte supera el fred i aprofites molt el teu temps. A Engine Builder, el nostre equip estava ocupat visitant curses, espectacles, fabricants de motors i tallers, i amb la nostra feina de contingut habitual.
Quan no hi hagi cap passador de posicionament a la tapa de distribució o a la caixa de distribució, o quan el forat del passador de posicionament no encaixa perfectament al passador, agafeu l'amortidor vell i poliu el centre perquè ara pugui lliscar sobre el nas del cigonyal. Feu-lo servir per fixar la tapa estrenyent els cargols.
Tant si sou un constructor de motors professional, un mecànic o un fabricant, com si sou un entusiasta dels cotxes a qui li agraden els motors, els cotxes de curses i els cotxes ràpids, Engine Builder té alguna cosa per a vosaltres. Les nostres revistes impreses proporcionen detalls tècnics sobre tot el que necessiteu saber sobre la indústria del motor i els seus diversos mercats, mentre que les nostres opcions de butlletí us mantenen al dia de les darreres notícies i productes, informació tècnica i experts del sector. Tanmateix, podeu obtenir tot això només mitjançant subscripció. Subscriviu-vos ara per rebre edicions impreses i/o digitals mensuals de la revista Engine Builders, així com el nostre butlletí setmanal de Engine Builders, el butlletí setmanal de motors o el butlletí setmanal de dièsel directament a la vostra safata d'entrada. Estareu coberts de cavalls de potència en un tres i no res!
Tant si sou un constructor de motors professional, un mecànic o un fabricant, com si sou un entusiasta dels cotxes a qui li agraden els motors, els cotxes de curses i els cotxes ràpids, Engine Builder té alguna cosa per a vosaltres. Les nostres revistes impreses proporcionen detalls tècnics sobre tot el que necessiteu saber sobre la indústria del motor i els seus diversos mercats, mentre que les nostres opcions de butlletí us mantenen al dia de les darreres notícies i productes, informació tècnica i experts del sector. Tanmateix, podeu obtenir tot això només mitjançant subscripció. Subscriviu-vos ara per rebre edicions impreses i/o digitals mensuals de la revista Engine Builders, així com el nostre butlletí setmanal de Engine Builders, el butlletí setmanal de motors o el butlletí setmanal de dièsel directament a la vostra safata d'entrada. Estareu coberts de cavalls de potència en un tres i no res!
Amb tota la varietat d'olis al mercat per a tots els tipus i configuracions de motors imaginables, com es pot classificar tot això i triar el que doni el resultat desitjat?
Com ho va resumir el nostre expert resident en petroli John Martin (excientífic de Lubrizol): Als anys 60 i 70, el petroli era un objectiu fàcil. La situació ara és difícil.
Els olis de motor per a turismes (PCMO) han experimentat molts canvis al llarg dels anys. Tanmateix, el major impacte en el rendiment per als fabricants de motors és la reducció a 800 ppm d'un additiu antidesgast conegut com a ZDDP (ditiofosfat de dialquil de zinc), a causa del seu efecte perjudicial sobre els convertidors catalítics. Les formulacions d'oli anteriors contenien fins a 1200-1500 ppm de ZDDP.
Les darreres formulacions de PCMO estan dissenyades per reduir les emissions d'escapament i millorar l'eficiència del combustible. També havien d'allargar la vida útil del convertidor catalític, cosa que no és un problema per a un motor de carreres. Al voltant de 1996, molts fabricants d'equips originals (OEM) van introduir motors OHV amb seguidors de rodets per reduir la necessitat d'alts nivells d'additius antidesgast. Fins aleshores, els motors d'alt rendiment de principis dels anys 90 podien utilitzar el mateix oli que els motors de sèrie sense cap conseqüència. Avui dia, si utilitzeu oli de carrer (aprovat per l'API) en moltes aplicacions d'alt rendiment, no podrà suportar la càrrega, sobretot quan fallen els arbres de lleves de taqué pla.
A causa del ZDDP més baix en el PCMO, alguns constructors de motors i aficionats han canviat al dièsel amb concentracions d'additius més altes. Tanmateix, els experts adverteixen que 1.200 ppm (que es troba en el combustible dièsel) podria ser gairebé el que necessiten els fabricants de motors. Molts pilots de curses convencionals poden utilitzar combustible dièsel en màquines de baix rendiment. Però si voleu aprofitar fins a l'última unça de potència, la millor opció és utilitzar un oli dissenyat per a aquest propòsit (aquí és on entra en joc l'oli de competició).
Alguns dels additius per a combustible dièsel que ajuden a mantenir el sutge en suspensió poden no ser adequats per a cotxes de carreres i poden deixar una mica de potència en comparació amb els olis de carreres. Els experts en olis de carreres diuen que els seus olis proporcionen una millor protecció contra el desgast que els olis dissenyats per l'API i ajuden a augmentar la potència perquè també redueixen la resistència interna (fricció).
Els motors d'injecció directa de gasolina (GDI) i d'injecció directa turboalimentada (TGDI) estan provocant que els fabricants tinguin dificultats per trobar solucions de preencesa a baixa velocitat (LSPI). Els fabricants d'equips originals (OEM) estan treballant amb els productors de petroli (API i ILSAC) per desenvolupar nous estàndards per abordar aquest problema. La nova classificació API/ILSAC, anomenada GF-6, es llançarà al maig d'aquest any, però encara queda molt per fer. S'han hagut de desenvolupar tres noves proves de motor i s'han actualitzat totes les proves antigues. El motor de proves utilitzat per a les proves més antigues s'ha actualitzat per representar més del que passa avui dia.
En total, hi ha set noves proves dirigides al GF-6. Hi ha quatre alternatives a les proves actuals de les sèries III, IV, V i VI de l'ASTM. Tres noves proves inclouen la prova revisada de la seqüència VI per a olis de baixa viscositat qualificats i la prova de desgast de la cadena de la seqüència IX per a LSPI i X.
Segons l'API, moltes proves GF-5 han arribat a la seva fi. Hi ha diverses peces de recanvi per al motor antic. Per tant, l'API també s'ha de provar amb noves proves alternatives. La seqüència IIIH va substituir la seqüència IIIG i és una prova d'oxidació i precipitació. Aquesta prova s'ha actualitzat per utilitzar el motor d'injecció de combustible en port (PFI) de 3.6L FCA del 2012. La prova IIIG utilitzava un motor GM 3800 V6 que es va deixar de fabricar el 1996.
La prova VH substitueix la VG i és una de les proves més antigues que utilitza un Ford 4.6L V8 de 1994 sota el GF-5. Les proves de substitució actualment utilitzen un Ford 4.6L del 2013 per avaluar la seva capacitat per protegir els components del motor dels fangs i el vernís. La seqüència IVB és una prova de desgast de la lleva en el motor de 4 cilindres i 1.6L de Toyota. Aquesta prova és una alternativa a l'actual prova IVA.
Nova prova LSPI amb el motor Ford 2.0L GDI EcoBoost, que és una nova prova de desgast de la cadena de distribució. La prova de desgast de la cadena determina com la "blow-by" a causa de la dilució del combustible i la contaminació de l'oli pot provocar un augment del desgast de la cadena. El motor Ford de 2.0 litres també s'utilitzarà per a les proves.
La prova de consum de combustible Sequence VIE utilitza un motor GM de 3,6 L del 2012 en comptes d'un Cadillac de 2,6 L del 2008. Aquesta prova mesura com es pot millorar el consum de combustible. Una altra versió d'aquesta prova (Sequence VIF) mesura el consum de combustible quan s'utilitzen olis de baixa viscositat.
Per augmentar la confusió, API/ILSAC ha dividit el GF-6 en dues especificacions: GF-6A i GF-6B. El GF-6A és compatible amb els vehicles que actualment utilitzen SN PLUS o Resource Conserving SN. La viscositat d'aquests olis és només de 0W-20. Se centrarà en eliminar el desgast de la cadena i de l'LSPI, així com en els motors GDI i GTDI més recents.
El motor més recent anirà encara més lluny, requerint 0W-16 (és a dir, els actuals Toyota i Honda). Els recreadors hauran de parar molta atenció, ja que utilitzar un oli incorrecte pot provocar problemes a la llarga. El nou símbol API s'utilitzarà per designar el GF-6B. La marca, que s'assembla més a un escut que al tradicional Starburst API, estarà a la part frontal de l'ampolla d'oli.
Una de les dificultats amb la manera com es comercialitzen els olis de competició avui dia és que els fabricants de motors i els pilots han de decidir en quines companyies petrolieres confiar perquè no hi ha especificacions comparables. Això potser no canviarà aviat, ja que els olis de competició són un nínxol de mercat en comparació amb la mida del mercat dels turismes. Calen proves de laboratori per definir-lo com a categoria. Això en si mateix no és factible per a la majoria de les companyies petrolieres ètniques. Si treballen juntes com API/ILSAC, potser ho podrien fer? Pensatiu.
Els experts adverteixen que no cal perseguir l'oli amb ppm més alt com si fos el Sant Greal, perquè significa molt més. La quantitat de detergent utilitzada i l'equilibri d'additius antidesgast és una altra gran diferència entre els olis de carreres i els de carrer. Els detergents netegen el motor de dipòsits i dipòsits, cosa que és molt important per als motors de carrer que funcionen amb injeccions curtes i temperatures de funcionament més baixes. Però els motors de carreres no necessiten tant netejador perquè s'espatllen amb molta més freqüència.
Aproximadament el 85% de l'oli de motor està fet d'un o una barreja de cinc grups d'olis base. Els olis base del grup I són els menys refinats i s'utilitzen en olis de pes pur normals. El segon grup té menys impureses i és més purificat. S'utilitza en olis multigrau convencionals. Els olis base del grup III es classifiquen com a sintètics perquè es refinen més. Els olis base del grup IV són compostos de PAO (polialfaolefines), mentre que el grup V és bàsicament qualsevol cosa que no pertany als quatre primers grups.
La majoria d'olis de curses tenen olis base sintètics o mescles, però avui dia també s'utilitzen alguns olis minerals d'alta qualitat. L'ús d'olis sintètics no necessàriament millorarà el rendiment, però són menys sensibles a la calor. Tanmateix, els olis base sintètics han canviat a olis de menor viscositat per reduir la pèrdua de potència parasitària, cosa que és molt útil en curses.
La composició química dels additius i la composició en conjunt són més importants que els tipus individuals d'olis base. No es pot jutjar objectivament un oli basant-se en un o dos ingredients. Els materials sintètics permeten que el motor funcioni a temperatures més altes i allarguin els intervals de canvi d'oli, però els olis minerals també es poden utilitzar en curses. Els olis base minerals han tingut més èxit en els darrers anys. Els olis sintètics superen els olis minerals en condicions de calor i fred extrems, però no sempre són la millor opció. L'oli mineral sol ser l'opció més assequible, sobretot si el canvieu amb freqüència.
Com a pilots i constructors de motors, sempre busquem maneres d'augmentar la potència i les revolucions. Tanmateix, augmentar la potència i les revolucions també augmenta la càrrega sobre la pel·lícula lubricant que l'oli ha de mantenir entre les peces metàl·liques. Les companyies d'oli de competició estan desenvolupant lubricants que poden suportar càrregues més elevades sobre pel·lícules d'oli més primes que mai. Estan dissenyats per suportar càrregues més elevades sense augmentar el desgast, que és el problema més gran. No estem recolzant una marca o una altra aquí, però les marques que tenen un millor rendiment tenen l'experiència i les proves per demostrar que fan el que se suposa que han de fer.
Les indústries de les curses i l'automoció encara són molt lluny dels anys 60 i 70 (que molts anomenen els seus dies de glòria). A mesura que tot, des dels nostres raspalls de dents fins als telèfons, es torna més complex, almenys l'oli de motor encara no ve amb una aplicació. EB