¿Cómo no? Claro, hace calor, pero definitivamente es mejor que el frío y aprovechas mucho el tiempo. En Engine Builder, nuestro equipo estuvo ocupado visitando eventos de carreras, ferias, fabricantes de motores y talleres, y nuestro trabajo habitual de creación de contenido.
Cuando no haya pasador de posicionamiento en la tapa o carcasa de distribución, o cuando el orificio del pasador no encaje perfectamente, tome el amortiguador viejo y lije el centro para que pueda deslizarse sobre el extremo del cigüeñal. Úselo para fijar la tapa apretando los tornillos.
Tanto si eres un constructor de motores profesional, mecánico o fabricante, como si eres un entusiasta de los coches que adora los motores, los coches de carreras y los coches rápidos, Engine Builder tiene algo para ti. Nuestras revistas impresas te ofrecen información técnica detallada sobre todo lo que necesitas saber acerca de la industria de los motores y sus diversos mercados, mientras que nuestros boletines informativos te mantienen al día con las últimas noticias y productos, información técnica y contactos clave del sector. Sin embargo, todo esto solo está disponible mediante suscripción. Suscríbete ahora para recibir las ediciones mensuales impresas y/o digitales de la revista Engine Builders, así como nuestros boletines semanales Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter o Weekly Diesel Newsletter directamente en tu correo electrónico. ¡En poco tiempo estarás al tanto de todo lo relacionado con la potencia!
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Con toda la variedad de aceites que hay en el mercado para cada tipo y configuración de motor imaginable, ¿cómo se puede discernir entre todo esto y elegir el que proporcione el resultado deseado?
Como lo resumió nuestro experto en petróleo, John Martin (antiguo científico de Lubrizol): En los años 60 y 70, el petróleo era un objetivo fácil. La situación actual es complicada.
Los aceites para motores de turismos (PCMO) han experimentado numerosos cambios a lo largo de los años. Sin embargo, el que más ha afectado al rendimiento de los fabricantes de motores es la reducción a 800 ppm de un aditivo antidesgaste conocido como ZDDP (dialquilditiofosfato de zinc), debido a su efecto perjudicial sobre los convertidores catalíticos. Las formulaciones anteriores de aceite contenían hasta 1200-1500 ppm de ZDDP.
Las últimas formulaciones de PCMO están diseñadas para reducir las emisiones de escape y mejorar la eficiencia del combustible. También debían prolongar la vida útil del convertidor catalítico, lo cual no representa un problema para un motor de competición. Alrededor de 1996, muchos fabricantes de equipos originales (OEM) introdujeron motores OHV con balancines de rodillos para reducir la necesidad de altos niveles de aditivos antidesgaste. Hasta entonces, los motores de alto rendimiento de principios de los 90 podían usar el mismo aceite que los motores de serie sin ningún problema. Hoy en día, si se utiliza aceite para uso en carretera (aprobado por API) en muchas aplicaciones de alto rendimiento, este no podrá soportar la carga, especialmente cuando fallan los árboles de levas de taqués planos.
Debido al menor contenido de ZDDP en el PCMO, algunos preparadores de motores y aficionados han optado por diésel con mayores concentraciones de aditivos. Sin embargo, los expertos advierten que 1200 ppm (presente en el diésel) podría estar cerca del límite exigido por los fabricantes de motores. Muchos pilotos de carreras convencionales utilizan diésel en vehículos de bajo rendimiento. Pero si se busca obtener el máximo rendimiento, lo ideal es usar un aceite diseñado específicamente para ello (de ahí la importancia del aceite de competición).
Algunos aditivos para el diésel que ayudan a mantener el hollín en suspensión podrían no ser adecuados para coches de carreras y podrían reducir la potencia en comparación con los aceites específicos para competición. Los expertos en aceites para competición afirman que sus aceites ofrecen una mejor protección contra el desgaste que los aceites con certificación API y contribuyen a aumentar la potencia, ya que también reducen la resistencia interna (fricción).
Los motores de inyección directa de gasolina (GDI) y de inyección directa turboalimentada (TGDI) están dificultando a los fabricantes la búsqueda de soluciones para la preignición a baja velocidad (LSPI). Los fabricantes de equipos originales (OEM) colaboran con las compañías petroleras (API e ILSAC) para desarrollar nuevos estándares que aborden este problema. La nueva clasificación API/ILSAC, denominada GF-6, se lanzará en mayo de este año, pero aún falta tiempo para su implementación. Se desarrollaron tres nuevas pruebas de motor y se actualizaron todas las pruebas anteriores. El motor de prueba utilizado en las pruebas antiguas se actualizó para reflejar mejor las condiciones actuales.
En total, existen siete nuevas pruebas dirigidas al GF-6. Hay cuatro alternativas a las pruebas actuales de la serie III, IV, V y VI de ASTM. Tres de las nuevas pruebas incluyen la prueba revisada de la secuencia VI para aceites de baja viscosidad calificados y la prueba de desgaste de cadena de la secuencia IX para LSPI y X.
Según la API, muchas pruebas GF-5 han finalizado. Existen varias piezas de repuesto para el motor antiguo. Por lo tanto, la API también necesita realizar pruebas alternativas. La secuencia IIIH reemplazó a la secuencia IIIG y consiste en una prueba de oxidación y precipitación. Esta prueba se actualizó para utilizar el motor FCA de 3.6 L con inyección de combustible en puerto (PFI) de 2012. La prueba IIIG utilizaba un motor GM 3800 V6 que se dejó de fabricar en 1996.
La prueba VH reemplaza a la VG y es una de las más antiguas, que utiliza un motor Ford V8 de 4.6L de 1994 bajo la plataforma GF-5. Actualmente, las pruebas de reemplazo utilizan un Ford 4.6L de 2013 para evaluar su capacidad de proteger los componentes del motor contra la acumulación de lodo y barniz. La secuencia IVB es una prueba de desgaste y de levas en el motor de 4 cilindros y 1.6L de Toyota. Esta prueba es una alternativa a la prueba IVA actual.
Se ha implementado una nueva prueba LSPI con el motor Ford 2.0L GDI EcoBoost, que consiste en una nueva prueba de desgaste de la cadena de distribución. Esta prueba determina cómo la fuga de gases de combustión, debida a la dilución del combustible y la contaminación del aceite, puede provocar un mayor desgaste de la cadena. El motor Ford de 2.0 litros también se utilizará para las pruebas.
La prueba de consumo de combustible Sequence VIE utiliza un motor GM de 3.6L de 2012 en lugar de un Cadillac de 2.6L de 2008. Esta prueba mide cómo se puede mejorar el consumo de combustible. Otra versión de esta prueba (Sequence VIF) mide el consumo de combustible al usar aceites de baja viscosidad.
Para mayor confusión, API/ILSAC ha dividido la especificación GF-6 en dos: GF-6A y GF-6B. La GF-6A es compatible con vehículos que actualmente utilizan SN PLUS o Resource Conserving SN. La viscosidad de estos aceites es de solo 0W-20. Su objetivo es eliminar el desgaste de la cadena y el LSPI, así como los motores GDI y GTDI más recientes.
El motor más reciente tendrá un rendimiento aún mayor, requiriendo aceite 0W-16 (como el que usan actualmente Toyota y Honda). Los participantes en recreaciones históricas deberán prestar mucha atención, ya que usar el aceite incorrecto puede ocasionar problemas a largo plazo. El nuevo símbolo API se utilizará para designar el GF-6B. Esta marca, que se asemeja más a un escudo que al tradicional símbolo API en forma de estrella, aparecerá en la parte frontal de la botella de aceite.
Una de las dificultades en la comercialización actual de aceites para competición radica en que los fabricantes de motores y los pilotos deben decidir en qué compañías petroleras confiar, ya que no existen especificaciones comparables. Es probable que esta situación no cambie pronto, dado que los aceites para competición constituyen un nicho de mercado en comparación con el tamaño del mercado de turismos. Se requieren pruebas de laboratorio para definirlo como una categoría. Esto, por sí solo, no es viable para la mayoría de las compañías petroleras de origen étnico. Si colaboraran como API/ILSAC, ¿quizás podrían lograrlo? Interesante.
Los expertos advierten que no se debe buscar el aceite con el mayor contenido de ppm como si fuera la panacea, ya que implica mucho más. La cantidad de detergente y el equilibrio de aditivos antidesgaste son otra gran diferencia entre los aceites de competición y los de calle. Los detergentes limpian el motor de depósitos de carbono y otros residuos, lo cual es fundamental para los motores de calle que funcionan con inyecciones cortas y temperaturas de funcionamiento más bajas. Sin embargo, los motores de competición no necesitan tanto limpiador porque sufren averías con mucha más frecuencia.
Aproximadamente el 85 % del aceite de motor se compone de uno o una mezcla de cinco grupos de aceites base. Los aceites base del Grupo I son los menos refinados y se utilizan en aceites monogrado convencionales. El segundo grupo tiene menos impurezas y está más purificado. Se utiliza en aceites multigrado convencionales. Los aceites base del Grupo III se clasifican como sintéticos porque están más refinados. Los aceites base del Grupo IV son compuestos PAO (polialfaolefina), mientras que el Grupo V engloba básicamente cualquier aceite que no pertenezca a los cuatro primeros grupos.
La mayoría de los aceites para competición tienen bases sintéticas o mezclas de ellas, aunque hoy en día también se utilizan algunos aceites minerales de alta calidad. El uso de aceites sintéticos no garantiza una mejora del rendimiento, pero son menos sensibles al calor. Sin embargo, los fabricantes de aceites base sintéticos han optado por aceites de menor viscosidad para reducir la pérdida de potencia parásita, lo cual resulta muy útil en competición.
La composición química de los aditivos y la composición general del aceite son más importantes que los tipos individuales de aceites base. No se puede juzgar objetivamente un aceite basándose en uno o dos ingredientes. Los materiales sintéticos permiten que el motor funcione a temperaturas más altas y prolongan los intervalos de cambio de aceite, pero los aceites minerales también se pueden usar en competición. Los aceites base minerales han tenido mayor éxito en los últimos años. Los aceites sintéticos superan a los minerales en condiciones de calor y frío extremos, pero no siempre son la mejor opción. El aceite mineral suele ser la opción más económica, especialmente si se cambia con frecuencia.
Como pilotos y preparadores de motores, siempre buscamos maneras de aumentar la potencia y las revoluciones. Sin embargo, aumentar la potencia y las revoluciones también incrementa la carga sobre la película lubricante que el aceite debe mantener entre las piezas metálicas. Las compañías de lubricantes para competición están desarrollando lubricantes que pueden soportar cargas más altas con películas de aceite más delgadas que nunca. Están diseñados para soportar cargas más elevadas sin aumentar el desgaste, que es el principal problema. No estamos recomendando ninguna marca en particular, pero las marcas con mejor rendimiento cuentan con la experiencia y las pruebas necesarias para demostrar que cumplen con su función.
Las industrias de las carreras y la automoción aún están lejos de los años 60 y 70 (que muchos consideran su época dorada). Si bien todo, desde nuestros cepillos de dientes hasta nuestros teléfonos, se vuelve más complejo, al menos el aceite de motor todavía no viene con una aplicación. EB