Gamit ang mga kagamitan ng 3D Spark software, sinuri ng pangkat ang iba't ibang salik na nakakaapekto sa mga gastos sa produksyon. Ang ilan sa mga ito ay partikular sa mga piyesa, habang ang iba ay partikular sa mga proseso. Halimbawa, i-orient ang mga piyesa upang mabawasan ang mga suporta at mapakinabangan ang mga ibabaw na maaaring buuin.
Sa pamamagitan ng paggaya sa mga puwersa sa isang bisagra, kayang tanggalin ng mga kagamitang ito ang materyal na may kaunting epekto. Nagreresulta ito sa 35% na pagbaba ng timbang. Ang mas kaunting materyal ay nangangahulugan din ng mas mabilis na oras ng pag-print, na lalong nakakabawas sa mga gastos.
Sa totoo lang, ang ginagawa nila ay hindi na dapat bago sa sinumang sangkot sa 3D printing. Makatuwiran na ayusin ang bahagi sa makatwirang paraan. Nakita na natin ang pag-alis ng mga basurang materyal sa 3D printing at tradisyonal na pagmamanupaktura. Ang pinaka-interesante ay ang paggamit ng mga tool na tumutulong sa pag-automate ng optimization na ito. Hindi natin alam kung magkano ang magagastos sa software, at hula namin ay hindi ito para sa hobbyist na merkado ng 3D printing. Ngunit dahil iniisip kung ano ang maaaring gawin, pinaghihinalaan namin na sa pamamagitan ng kaunting pagpapadulas ng tuhod at pagmomodelo sa magagamit na software, makakakuha ka ng parehong mga resulta.
Sa teorya, anumang kagamitan na maaaring magsagawa ng finite element analysis ay dapat na matukoy ang materyal na aalisin. Napansin namin na ang mga tagagawa ng sasakyan ay gumagamit ng 3D printing.
"Sa pamamagitan ng paggaya sa mga puwersa sa bisagra, kayang tanggalin ng mga kagamitang ito ang materyal na walang malaking epekto. Hindi ako inhinyero, pero nabasa ko ito at naisip ko ang Finite Element Analysis. Tapos nakita kita sa penultimate sentence. Nabanggit ko na. Siyempre, ginagawa na ito ng mga tagagawa ng sasakyan. Paano ba natin ikukumpara? Nagbibigay ba ng puwersa ang modelong ito sa panahon ng emergency pati na rin sa normal na paggamit?"
Ang bawat gilid, lambak, at fillet ay nangangailangan ng oras sa makina at pagkasira ng kagamitan. Maaaring kailanganin ang ilang karagdagang pagpapalit ng kagamitan, at kapag nagtatrabaho sa ibang ibabaw, maaaring kailanganing makinahin at ikabit muli ang mga bahagi upang mailagay ang mga ito sa isang oryentasyon na maaaring makagawa ng maraming bulsa – kung magkakaroon sila ng makatwirang kagamitan sa paligid.
Sa tingin ko puwede kang gumamit ng makinang may mas maraming antas ng kalayaan para iikot ang bahagi sa pinakamagandang anggulo... Pero magkano ang kapalit?
Ang 3D printing ay karaniwang walang ganitong mga paghihigpit sa hugis, na ginagawang kasingdali ng mga simpleng bahagi ang mga kumplikadong bahagi.
Sa kabilang banda, ang bentahe ng tradisyonal na subtractive machining ay ang materyal ay may posibilidad na maging isotropic, ito ay pantay na malakas sa anumang direksyon, at kung walang panloob na mga patag, hindi mo kailangang mag-alala tungkol sa masamang bonding dahil sa masamang sintering. Posible ring dumaan sa isang rolling mill (isang murang hakbang) upang mabigyan ito ng mahusay na istraktura ng butil.
Lahat ng paraan ng 3D printing ay may mga limitasyon sa hugis. Kahit na ang mga bahagi ng SLM. Gaya ng iniisip mo, ang isotropic na katangian ng SLM ay hindi naman talaga mahalaga. Ang mga makina at prosesong ginagamit araw-araw ay nagbibigay ng napaka-pare-parehong mga resulta.
Gayunpaman, ang pagpepresyo mismo ay isa pang halimaw. Sa industriya ng aerospace, mahirap maging tunay na mapagkumpitensya ang 3D printing.
Masasabi kong ang industriya ng aerospace ay isa sa iilang lugar kung saan maaaring makatwiran ang halaga ng metal 3D printing. Ang mga paunang gastos sa paggawa ay maliit na bahagi lamang ng halaga ng isang produktong aerospace, at ang bigat ay napakahalaga kaya madaling makahanap ng gamit para dito. Kung ikukumpara sa napakataas na halaga ng pagtiyak sa kalidad para sa mga composite na bahagi, ang isang mahusay na proseso ng pag-print at kritikal na inspeksyon sa dimensyon ay maaaring magbigay ng tunay na pagtitipid sa gastos at isang sariwang hangin.
Ang pinakahalatang halimbawa ay lahat ng nakalimbag sa mga makina ng rocket ngayon. Maaalis mo ang maraming punto ng hindi kasiya-siyang kalidad sa mga kumplikadong pipeline habang binabawasan ang mga pagkawala at bigat ng return line. Sa tingin ko ang ilang mga nozzle ng makina ay 3d printed (superdraco siguro?). Malabo kong naaalala ang balita tungkol sa isang uri ng nakalimbag na metal bracket sa mga eroplano ng Boeing.
Ang mga produktong tulad ng mga bagong jammer ng Navy at iba pang mga bagong development ay maaaring mayroong maraming 3D printed brackets. Ang bentahe ng mga topology-optimized na bahagi ay ang strength analysis ay isinama sa proseso ng disenyo at ang fatigue analysis ay direktang nakaugnay dito.
Gayunpaman, matatagalan pa bago talaga maging popular ang mga bagay tulad ng DMLS sa industriya ng automotive at pagmamanupaktura. Hindi gaanong mahalaga ang timbang.
Isang aplikasyon kung saan ito mahusay na gumagana ay sa mga hydraulic/pneumatic manifold. Ang kakayahang gumawa ng mga kurbadong channel at cavity para sa shrink wrap ay lubhang kapaki-pakinabang. Gayundin, para sa mga layunin ng sertipikasyon, kailangan mo pa ring magsagawa ng 100% stress test, kaya hindi mo kailangan ng malaking safety factor (medyo mataas naman ang stress).
Ang problema ay maraming kumpanya ang nagyayabang na mayroon silang SLM printer, ngunit kakaunti ang nakakaalam kung paano ito gamitin. Ang mga printer na ito ay ginagamit lamang para sa rapid prototyping at madalas na hindi ginagamit. Dahil itinuturing pa rin itong isang bagong larangan, inaasahang bababa ang halaga ng mga printer na parang gatas at dapat itong itapon sa loob ng 5 taon. Nangangahulugan ito na kahit na ang aktwal na gastos ay maaaring napakababa, ang pagkuha ng disenteng presyo para sa isang trabaho sa produksyon ay talagang mahirap.
Gayundin, ang kalidad ng pag-print ay nakadepende sa thermal conductivity ng materyal, ibig sabihin ay may posibilidad na lumikha ng surface roughness ang aluminum na maaaring humantong sa nakakainis na fatigue performance (hindi naman sa kailangan ito ng manifold kung diyan ka nagdidisenyo). Gayundin, habang mahusay ang pag-print ng TiAlV6 at may mas mahusay na strength properties kaysa sa base grade 5, ang aluminum ay kadalasang makukuha bilang AlSi10Mg, na hindi ang pinakamalakas na alloy. Ang T6, bagama't angkop para sa mga castings ng parehong materyal, ay hindi angkop para sa mga SLM parts. Mahusay din ang Scalmaloy ngunit mahirap lisensyahan, kakaunti ang nag-aalok nito, maaari mo ring gamitin ang Ti na may mas manipis na dingding.
Karamihan sa mga kumpanya ay nangangailangan din ng isang braso at paa, 20 sample, at ang iyong unang anak upang iproseso ang naka-print na bahagi. Bagama't sa paggana nito ay halos kapareho ng mga makinang paghulma na inabot ng maraming taon, iniisip nila na ang mga naka-print na bahagi ay mahika at iniisip ng mga customer na malaki ang kanilang bulsa. Gayundin, ang mga kumpanyang may sertipikasyon ng AS9100 ay karaniwang hindi nagkukulang sa mga trabaho at nasisiyahan sa paggawa ng kanilang matagal nang ginagawa at alam nilang maaari silang kumita mula rito at magagawa ito nang hindi naaakusahan ng pagbagsak ng eroplano.
Kaya oo: maaaring makinabang ang industriya ng aerospace mula sa mga piyesa ng SLM, at ang ilan sa mga ito ay nakikinabang, ngunit ang mga kakaibang katangian ng industriya at ng mga kumpanyang nagbibigay ng serbisyo ay natigil sa dekada '70, na nagpapahirap sa mga bagay-bagay. Ang tanging tunay na pag-unlad ay ang makina, kung saan ang mga naka-print na fuel injector ay naging karaniwan na. Para sa amin mismo, ang pakikibaka para sa suplay gamit ang ASML ay isang mahirap na labanan.
Tambutso para sa 3D printing na gawa sa hindi kinakalawang na asero na P-51D. https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Ang iba pang mga salik na nauugnay sa mga gastos sa machining ay ang pamamahala ng mga pagkawala ng coolant dahil sa spalling at evaporation. Bukod pa rito, ang mga chips ay dapat iproseso. Anumang pagbawas ng chip sa mass production ay maaaring magresulta sa malaking pagtitipid.
Ito ay madalas na tinutukoy bilang disenyo ng topolohiya, at gaya ng maaari mong hulaan, ito ay isa pang antas ng pagsusuri bukod sa FEA. Ito ay talagang nahuli lamang nitong mga nakaraang taon habang ang mga kagamitan ay nagiging mas madaling ma-access.
Sa tuwing makikita mo ang pangalang Fraunhofer, ito ay patentado at ang komunidad ng gumagawa ay ipagbabawal na gamitin ito sa napakatagal na panahon.
Sa madaling salita: nakaimbento kami ng isang bagong paraan para matiyak na mapapalitan ang iyong sasakyan sa sandaling maubos ang iyong warranty.
Hindi ko nakikita ang koneksyon sa pagitan ng mas magaan na bisagra ng pinto at isang masamang sabwatan na magpapatapon sa iyo ng buong sasakyan mo sa basurahan?
Ang pagsusuri ng tagal ng pagkapagod ay isang bagay; kung ang tibay lamang ng materyal ang iyong io-optimize, magkakaroon ka ng isang piyesa na hindi gagana.
Kahit na sadyang pinahina nila ito, hindi ito mapapagod pagkatapos ng warranty, isa lamang itong bisagra, ngunit bago ito, at malabong itapon mo ang buong sasakyan... magkakaroon ng kapalit habang ginagamit ang sasakyan, dahil sa pangkalahatan ay maayos pa rin, ngunit ang mura/madaling palitang bahagi ay sira na – walang bago tungkol doon...
Sa pagsasagawa, upang matiyak na nakakatugon ito sa mga pamantayan ng kaligtasan, atbp., malamang na ito ay muling inayos, tulad ng karamihan sa mga frame/katawan/upuan ng kotse, dahil sa mga stress na mararanasan nito sa normal na paggamit. . punto ng pagbebenta, maliban kung kinakailangan ng batas sa iyong lugar.
"Isa lamang itong bisagra" ngunit isa rin itong halimbawa ng pagdidisenyo ng isang bahagi para sa isang partikular na buhay. Kapag inilapat sa iba pang bahagi ng iyong sasakyan, ito ay magiging sira-sira sa paglipas ng panahon.
Ang iskandalo ay resulta ng kanilang madalas (MP3, naiintindihan ko!) na proteksyon ng patente.
Ang buong ekonomiya ng US ay itinayo sa ganitong "chip". Sa ilang pamantayan, gumagana ito :-/.
Maraming agham ang ginawa ni Fraunhofer. Hindi lamang aplikado, kundi pati na rin ang pundamental na pananaliksik. Lahat ng ito ay nagkakahalaga ng pera. Kung gusto mong gawin ito nang walang mga patente at lisensya, kailangan mo silang bigyan ng mas maraming pondo mula sa gobyerno. Sa pamamagitan ng mga lisensya at patente, ang mga tao sa ibang mga bansa ay sumasagot din sa ilan sa mga gastos dahil nakikinabang din sila sa teknolohiya. Bukod pa rito, ang lahat ng mga pag-aaral na ito ay napakahalaga para mapanatili ang kakayahang makipagkumpitensya ng industriya.
Ayon sa kanilang website, bahagi ng iyong buwis ay nasa humigit-kumulang 30% (Grundfinanzierung), ang natitira ay nagmumula rin sa mga mapagkukunang makukuha ng ibang mga kumpanya. Ang kita mula sa patente ay malamang na bahagi ng 70% na iyon, kaya kung hindi mo iyon isasaalang-alang, magkakaroon ng mas kaunting pag-unlad o mas maraming buwis.
Sa di malamang dahilan, ipinagbabawal at hindi popular ang stainless steel para sa mga bahagi ng katawan, makina, transmisyon, at suspensyon. Ang stainless steel ay matatagpuan lamang sa ilang mamahaling tubo ng tambutso, ito ay magiging basura tulad ng martensitic AISI 410, kung gusto mo ng maayos at matibay na tambutso, kailangan mong gumamit ng AISI 304/316 para makagawa ng katulad niyan.
Kaya lahat ng butas sa mga naturang bahagi ay kalaunan ay mababara ng basang lupa at ang mga bahagi ay magsisimulang kalawangin nang napakabilis. Dahil ang bahagi ay idinisenyo para sa pinakamababang posibleng bigat, ang anumang kalawang ay agad na magpapahina dito para sa trabaho. Maswerte ka kung ang bahaging iyon ay isang bisagra lamang ng pinto, o isang hindi gaanong mahalagang panloob na brace o pingga. Kung mayroon kang anumang mga bahagi ng suspensyon, mga bahagi ng transmisyon o isang bagay na tulad nito, nasa malaking problema ka.
PS: May nakakaalam ba ng kotseng hindi kinakalawang na bakal na nalantad sa kahalumigmigan, de-icing, at dumi sa halos lahat ng bahagi ng katawan nito? Lahat ng suspension arm, radiator fan housing, atbp. ay mabibili sa anumang presyo. Alam ko ang tungkol sa DeLorean, ngunit sa kasamaang palad, stainless steel exterior panels lang ang mayroon ito at hindi ang buong istruktura ng katawan at iba pang mahahalagang detalye.
Mas malaki ang babayaran ko para sa kotseng may stainless steel na body/frame/suspension/exhaust system, pero disbentaha iyon sa presyo. Hindi lang mas mahal ang materyal, kundi mas mahirap din itong ihulma at i-weld. Nagdududa ako na may saysay ang mga stainless steel engine block at head.
Napakahirap din nito. Sa pamantayan ng fuel economy ngayon, walang benepisyo ang stainless steel. Aabutin ng ilang dekada para mabawi ang carbon cost ng isang kotseng gawa sa stainless steel para mabawi ang tibay ng materyal.
Bakit sa tingin mo? Ang hindi kinakalawang na asero ay may parehong densidad ngunit bahagyang mas matibay. (AISI 304 – 8000 kg/m^3 at 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 at 450 MPa). Sa parehong kapal ng sheet, ang isang hindi kinakalawang na asero ay may parehong bigat gaya ng isang normal na bakal. At hindi mo na kailangang pinturahan ang mga ito, kaya walang karagdagang primer/pintura/barnis.
Oo, ang ilang mga kotse ay gawa sa aluminyo o kahit titanium, kaya mas magaan ang mga ito, ngunit kadalasan ay nasa segment ng merkado ng mga high-end at walang problema ang mga mamimili sa pagbili ng mga bagong kotse bawat taon. Bukod pa rito, kinakalawang din ang aluminyo, sa ilang mga kaso ay mas mabilis pa kaysa sa bakal.
Hindi kailanman mas mahirap hulmahin at i-weld ang hindi kinakalawang na asero. Isa ito sa pinakamadaling materyales na i-weld, at dahil sa mas mataas nitong ductility kaysa sa regular na bakal, maaari itong hulmahin sa mas kumplikadong mga hugis. Maghanap ng mga kaldero, lababo, at iba pang mga stamping na hindi kinakalawang na asero na malawakang mabibili. Ang isang malaking lababo na hindi kinakalawang na asero na AISI 304 ay mas mura at mas masalimuot ang hugis kaysa sa anumang front fender na na-stamp mula sa mahinang steel foil na iyon. Madali mong mabubuo ang mga bahagi ng katawan gamit ang mataas na kalidad na hindi kinakalawang na asero sa mga regular na molde at mas tatagal ang mga molde. Sa Unyong Sobyet, ang ilang mga taong nagtatrabaho sa mga pabrika ng kotse ay minsan ay gumagawa ng mga bahagi ng katawan ng hindi kinakalawang na asero sa mga kagamitan ng pabrika upang palitan ang kanilang mga kotse. Makakahanap ka pa rin ng lumang Volga (GAZ-24) na may ilalim, trunk o mga pakpak na gawa sa hindi kinakalawang na asero. Ngunit naging imposible ito pagkatapos ng pagbagsak ng Unyong Sobyet. Hindi ko alam kung bakit at paano, at ngayon ay walang pumapayag na kumita ng pera para sa iyo. Hindi ko rin narinig ang tungkol sa mga bahagi ng katawan ng hindi kinakalawang na asero na ginagawa sa mga pabrika sa kanluran o ikatlong mundo. Ang tanging nakita ko lang ay isang stainless steel jeep, pero SA TINGIN MO, ang mga stainless steel panel ay manu-manong ginawa, hindi gawa ng pabrika. Mayroon ding kuwento tungkol sa mga tagahanga ng WV Golf Mk2 na sinusubukang umorder ng isang batch ng stainless steel fenders mula sa mga aftermarket manufacturer tulad ng Klokkerholm, na karaniwang gumagawa ng mga ito mula sa plain steel. Agad at bastos na pinutol ng lahat ng mga manufacturer na ito ang anumang usapan tungkol sa paksang ito, ni hindi man lang pinag-uusapan ang presyo. Kaya hindi ka maaaring mag-order ng kahit ano sa anumang halaga sa lugar na ito, kahit na maramihan.
Sang-ayon, kaya nga hindi ko nabanggit ang makina sa listahan. Hindi naman talaga kalawang ang pangunahing problema ng makina.
Mas mahal ang hindi kinakalawang na asero, oo, ngunit ang lalagyan ng hindi kinakalawang na asero ay hindi kailangang pinturahan. Ang halaga ng pininturahang bahagi ng katawan ng sasakyan ay mas mataas kaysa sa mismong bahagi. Kaya naman, ang lalagyan ng hindi kinakalawang na asero ay maaaring mas mura kaysa sa kinakalawang na at tatagal halos magpakailanman. Palitan lamang ang mga sirang rubber bushing at joints ng iyong sasakyan at hindi mo na kakailanganing bumili ng bagong kotse. Kapag may katuturan na, maaari mo pang palitan ang motor ng mas mahusay o kahit na de-kuryente. Walang pag-aaksaya, walang hindi kinakailangang pagkagambala sa kapaligiran kapag gumagawa ng mga bagong kotse o gumagamit ng mga luma. Ngunit sa ilang kadahilanan, ang eco-friendly na pamamaraang ito ay wala sa listahan ng mga ecologist at tagagawa.
Noong huling bahagi ng dekada 1970, ang mga manggagawa sa Pilipinas ay gumawa ng mga bagong bahagi ng katawan ng Jeepney na gawa sa hindi kinakalawang na asero. Ang mga ito ay orihinal na ginawa mula sa mga jeep na natira mula sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig at Digmaang Koreano, ngunit noong bandang 1978 ay pinutol ang lahat ng mga ito dahil kaya nitong iunat ang likurang bahagi para magkasya ang maraming sakay. Kaya kinailangan nilang gumawa ng mga bago mula sa simula at gumamit ng hindi kinakalawang na asero upang maiwasan ang kalawang ng katawan nito. Sa isang isla na napapalibutan ng tubig-alat, maganda ito.
Ang hindi kinakalawang na asero ay walang materyal na katumbas ng HiTen steel. Mahalaga ito para sa kaligtasan, tandaan ang mga unang pagsusuri ng euroNCAP sa mga kotseng Tsino na hindi gumamit ng ganitong uri ng espesyal na bakal. Para sa mga kumplikadong piyesa, walang tatalo sa GS cast iron: mura, may mataas na katangian ng paghahagis at resistensya sa kalawang. Ang huling pako sa kabaong ay ang presyo. Ang hindi kinakalawang na asero ay talagang mahal. Ginagamit nila ang halimbawa ng isang sports car sa isang mabuting dahilan kung saan hindi mahalaga ang gastos, ngunit para sa VW ay hindi mahalaga.
Sa pamamagitan ng paggamit ng aming website at mga serbisyo, hayagang pumapayag ka sa paglalagay ng aming performance, functionality, at advertising cookies. Matuto nang higit pa