ໂດຍການໃຊ້ເຄື່ອງມືຂອງຊອບແວ 3D Spark, ທີມງານໄດ້ວິເຄາະປັດໃຈຕ່າງໆທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຕົ້ນທຶນການຜະລິດ. ບາງອັນແມ່ນສະເພາະກັບຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆ, ໃນຂະນະທີ່ບາງອັນແມ່ນສະເພາະກັບຂະບວນການ. ຕົວຢ່າງ, ຈັດວາງຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຮອງຮັບ ແລະ ເພີ່ມປະສິດທິພາບພື້ນຜິວທີ່ສາມາດກໍ່ສ້າງໄດ້.
ໂດຍການຈຳລອງແຮງຢູ່ທີ່ບານພັບ, ເຄື່ອງມືເຫຼົ່ານີ້ສາມາດກຳຈັດວັດສະດຸທີ່ມີຜົນກະທົບໜ້ອຍ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ນ້ຳໜັກຫຼຸດລົງ 35%. ວັດສະດຸໜ້ອຍລົງຍັງໝາຍເຖິງເວລາພິມໄວຂຶ້ນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລົງຕື່ມອີກ.
ເວົ້າແທ້ໆ, ສິ່ງທີ່ພວກເຂົາກຳລັງເຮັດບໍ່ຄວນເປັນເລື່ອງໃໝ່ສຳລັບທຸກຄົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການພິມ 3D. ມັນເປັນເຫດຜົນທີ່ຈະຈັດແຈງຊິ້ນສ່ວນໃນແບບທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ. ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນວັດສະດຸເສດເຫຼືອຖືກກຳຈັດອອກໃນການພິມ 3D ແລະການຜະລິດແບບດັ້ງເດີມ. ສິ່ງທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ສຸດແມ່ນການໃຊ້ເຄື່ອງມືທີ່ຊ່ວຍອັດຕະໂນມັດການເພີ່ມປະສິດທິພາບນີ້. ພວກເຮົາບໍ່ຮູ້ວ່າຊອບແວຈະມີລາຄາເທົ່າໃດ, ແລະພວກເຮົາຄາດເດົາວ່າມັນບໍ່ໄດ້ແນໃສ່ຕະຫຼາດການພິມ 3D ສຳລັບຜູ້ທີ່ມັກຫຼິ້ນ. ແຕ່ສົງໄສວ່າມີຫຍັງສາມາດເຮັດໄດ້, ພວກເຮົາສົງໃສວ່າດ້ວຍການຫຼໍ່ລື່ນຫົວເຂົ່າ ແລະ ການສ້າງແບບຈຳລອງໃນຊອບແວທີ່ມີຢູ່, ທ່ານສາມາດໄດ້ຮັບຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.
ໃນທາງທິດສະດີ, ເຄື່ອງມືໃດກໍ່ຕາມທີ່ສາມາດວິເຄາະອົງປະກອບທີ່ຈຳກັດໄດ້ຄວນຈະສາມາດກຳນົດວັດສະດຸທີ່ຈະກຳຈັດອອກໄດ້. ພວກເຮົາໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດຍົນກຳລັງໃຊ້ການພິມ 3D.
"ໂດຍການຈຳລອງແຮງຢູ່ທີ່ບານພັບ, ເຄື່ອງມືເຫຼົ່ານີ້ສາມາດກຳຈັດວັດສະດຸທີ່ບໍ່ມີຜົນກະທົບທີ່ສຳຄັນ. ຂ້ອຍບໍ່ແມ່ນວິສະວະກອນ, ແຕ່ຂ້ອຍໄດ້ອ່ານເລື່ອງນີ້ແລະຄິດເຖິງການວິເຄາະອົງປະກອບທີ່ຈຳກັດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນຂ້ອຍໄດ້ເຫັນເຈົ້າໃນປະໂຫຍກສຸດທ້າຍ. ກ່າວເຖິງມັນ. ແນ່ນອນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເຮັດແລ້ວ. ພວກເຮົາປຽບທຽບແນວໃດ? ຮຸ່ນນີ້ໃຫ້ແຮງໃນເວລາສຸກເສີນເຊັ່ນດຽວກັນກັບການນຳໃຊ້ປົກກະຕິບໍ?"
ທຸກໆຂອບ, ຮ່ອມ ແລະ ເນື້ອໄມ້ຕ້ອງການເວລາເຄື່ອງຈັກ ແລະ ການສວມໃສ່ຂອງເຄື່ອງມື. ອາດຈະຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງເຄື່ອງມືເພີ່ມເຕີມບາງຢ່າງ, ແລະ ເມື່ອເຮັດວຽກຢູ່ເທິງພື້ນຜິວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆອາດຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຄື່ອງຈັກ ແລະ ຕິດຄືນໃໝ່ເພື່ອເຮັດໃຫ້ພວກມັນຢູ່ໃນທິດທາງທີ່ສາມາດສ້າງຊ່ອງຫຼາຍຊ່ອງໄດ້ - ຖ້າພວກມັນສາມາດມີເຄື່ອງມືທີ່ສົມເຫດສົມຜົນຢູ່ອ້ອມຂ້າງ.
ຂ້ອຍຄິດວ່າເຈົ້າສາມາດໃຊ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີລະດັບຄວາມເສລີຫຼາຍກວ່າເພື່ອໝຸນຊິ້ນສ່ວນໄປສູ່ມຸມທີ່ດີທີ່ສຸດ... ແຕ່ລາຄາເທົ່າໃດ?
ການພິມ 3D ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວບໍ່ມີຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຮູບແບບດັ່ງກ່າວ, ເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນທີ່ສັບສົນງ່າຍຄືກັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ງ່າຍດາຍ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງເຄື່ອງຈັກແບບຫັກອອກແບບດັ້ງເດີມແມ່ນວ່າວັດສະດຸມັກຈະເປັນ isotropic, ມັນມີຄວາມແຂງແຮງເທົ່າທຽມກັນໃນທຸກທິດທາງ, ແລະຖ້າບໍ່ມີພາຍໃນຮາບພຽງ, ທ່ານບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງກັງວົນກ່ຽວກັບການຍຶດຕິດທີ່ບໍ່ດີເນື່ອງຈາກການເຜົາທີ່ບໍ່ດີ. ມັນຍັງເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຜ່ານໂຮງກິ້ງ (ຂັ້ນຕອນທີ່ລາຄາບໍ່ແພງ) ເພື່ອໃຫ້ມັນມີໂຄງສ້າງເມັດທີ່ດີ.
ວິທີການພິມ 3D ທັງໝົດລ້ວນແຕ່ມີຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຮູບຮ່າງ. ແມ່ນແຕ່ສ່ວນຕ່າງໆຂອງ SLM. ດັ່ງທີ່ທ່ານອາດຈະຄິດ, ລັກສະນະ isotropic ຂອງ SLM ບໍ່ສຳຄັນແທ້ໆ. ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ຂະບວນການທີ່ໃຊ້ປະຈຳວັນໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ສອດຄ່ອງກັນຫຼາຍ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການກຳນົດລາຄາເອງກໍ່ເປັນອີກບັນຫາໜຶ່ງ. ໃນອຸດສາຫະກຳການບິນ, ການພິມ 3D ຍາກທີ່ຈະແຂ່ງຂັນໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ.
ຂ້າພະເຈົ້າຢາກເວົ້າວ່າອຸດສາຫະກຳການບິນແມ່ນໜຶ່ງໃນບໍ່ຫຼາຍແຫ່ງທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການພິມໂລຫະ 3D ສາມາດພິສູດໄດ້. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດໃນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນພຽງແຕ່ສ່ວນນ້ອຍໆຂອງລາຄາຜະລິດຕະພັນການບິນ, ແລະນ້ຳໜັກກໍ່ສຳຄັນຫຼາຍຈົນງ່າຍຕໍ່ການຊອກຫາການນຳໃຊ້. ເມື່ອປຽບທຽບກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຫຼາຍຂອງການຮັບປະກັນຄຸນນະພາບສຳລັບຊິ້ນສ່ວນປະສົມ, ຂະບວນການພິມທີ່ມີຄວາມຊຳນານ ແລະ ການກວດກາຂະໜາດທີ່ສຳຄັນສາມາດໃຫ້ການປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ລົມຫາຍໃຈທີ່ສົດຊື່ນ.
ຕົວຢ່າງທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດແມ່ນທຸກຢ່າງທີ່ພິມອອກມາໃນເຄື່ອງຈັກຈະຫຼວດໃນປະຈຸບັນ. ທ່ານສາມາດກຳຈັດຈຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບບໍ່ໜ້າພໍໃຈຫຼາຍຢ່າງໃນທໍ່ສົ່ງທີ່ສັບສົນ ໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍ ແລະ ນ້ຳໜັກຂອງສາຍສົ່ງກັບຄືນ. ຂ້ອຍຄິດວ່າຫົວສີດຂອງເຄື່ອງຈັກບາງອັນແມ່ນພິມດ້ວຍຮູບແບບ 3D (ບາງທີ superdraco?). ຂ້ອຍຈື່ຂ່າວກ່ຽວກັບວົງເລັບໂລຫະບາງຊະນິດທີ່ພິມອອກມາໃນເຮືອບິນ Boeing.
ຜະລິດຕະພັນເຊັ່ນ: ເຄື່ອງລົບກວນສັນຍານລຸ້ນໃໝ່ຂອງກອງທັບເຮືອ ແລະ ການພັດທະນາໃໝ່ອື່ນໆ ອາດມີວົງເລັບພິມ 3D ຫຼາຍອັນ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງຊິ້ນສ່ວນທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດແມ່ນການວິເຄາະຄວາມແຂງແຮງຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໃນຂະບວນການອອກແບບ ແລະ ການວິເຄາະຄວາມອິດເມື່ອຍແມ່ນເຊື່ອມໂຍງໂດຍກົງກັບມັນ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາໄລຍະໜຶ່ງກ່ອນທີ່ສິ່ງຕ່າງໆເຊັ່ນ DMLS ຈະເຂົ້າມາມີບົດບາດຢ່າງແທ້ຈິງໃນການຜະລິດລົດຍົນ ແລະ ການຜະລິດ. ນ້ຳໜັກມີຄວາມສຳຄັນໜ້ອຍກວ່າຫຼາຍ.
ການນຳໃຊ້ໜຶ່ງທີ່ມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີແມ່ນຢູ່ໃນທໍ່ສົ່ງໄຮໂດຼລິກ/ນິວເມຕິກ. ຄວາມສາມາດໃນການສ້າງຊ່ອງທາງໂຄ້ງ ແລະ ຊ່ອງວ່າງສຳລັບການຫໍ່ຫົດຕົວແມ່ນມີປະໂຫຍດຫຼາຍ. ນອກຈາກນີ້, ສຳລັບຈຸດປະສົງການຮັບຮອງ, ທ່ານຍັງຕ້ອງເຮັດການທົດສອບຄວາມເຄັ່ງຕຶງ 100%, ສະນັ້ນທ່ານບໍ່ຕ້ອງການປັດໄຈຄວາມປອດໄພທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງ (ຄວາມເຄັ່ງຕຶງແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສູງຢູ່ແລ້ວ).
ບັນຫາແມ່ນວ່າບໍລິສັດຫຼາຍແຫ່ງອວດອ້າງວ່າມີເຄື່ອງພິມ SLM, ແຕ່ມີໜ້ອຍບໍລິສັດທີ່ຮູ້ວິທີການໃຊ້ມັນ. ເຄື່ອງພິມເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໃຊ້ສຳລັບການສ້າງຕົ້ນແບບຢ່າງໄວວາເທົ່ານັ້ນ ແລະ ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານ. ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້ຍັງຖືວ່າເປັນພື້ນທີ່ໃໝ່, ເຄື່ອງພິມດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະຫຼຸດລົງຄືກັບນົມ ແລະ ຄວນຈະຖືກຍົກເລີກພາຍໃນ 5 ປີ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າໃນຂະນະທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕົວຈິງອາດຈະຕໍ່າຫຼາຍ, ການໄດ້ຮັບລາຄາທີ່ເໝາະສົມສຳລັບວຽກຜະລິດແມ່ນຍາກຫຼາຍ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຄຸນນະພາບການພິມແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມນຳຄວາມຮ້ອນຂອງວັດສະດຸ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າອາລູມີນຽມມັກຈະສ້າງຄວາມຫຍາບຂອງພື້ນຜິວທີ່ສາມາດນຳໄປສູ່ປະສິດທິພາບຄວາມອິດເມື່ອຍທີ່ໜ້າລຳຄານ (ບໍ່ແມ່ນວ່າທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນຕ້ອງການພວກມັນຖ້າທ່ານກຳລັງອອກແບບສຳລັບສິ່ງນັ້ນ). ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ TiAlV6 ພິມໄດ້ດີເລີດ ແລະ ມີຄຸນສົມບັດຄວາມແຂງແຮງດີກ່ວາຊັ້ນພື້ນຖານ 5, ອາລູມີນຽມສ່ວນຫຼາຍແມ່ນມີໃຫ້ເປັນ AlSi10Mg, ເຊິ່ງບໍ່ແມ່ນໂລຫະປະສົມທີ່ແຂງແຮງທີ່ສຸດ. T6, ໃນຂະນະທີ່ເໝາະສົມສຳລັບການຫລໍ່ວັດສະດຸດຽວກັນ, ບໍ່ເໝາະສົມສຳລັບຊິ້ນສ່ວນ SLM. Scalmaloy ແມ່ນດີອີກແລ້ວ ແຕ່ຍາກທີ່ຈະອະນຸຍາດ, ມີໜ້ອຍຄົນທີ່ສະເໜີມັນ, ທ່ານຍັງສາມາດໃຊ້ Ti ກັບຝາທີ່ບາງກວ່າໄດ້.
ບໍລິສັດສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຕ້ອງການແຂນ ແລະ ຂາ, ຕົວຢ່າງ 20 ຕົວຢ່າງ, ແລະລູກຄົນທຳອິດຂອງທ່ານເພື່ອປະມວນຜົນຊິ້ນສ່ວນທີ່ພິມອອກມາ. ໃນຂະນະທີ່ໜ້າທີ່ຂອງມັນຄືກັນກັບການຫລໍ່ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີເພື່ອເຮັດຊິ້ນສ່ວນທີ່ພິມອອກມາແມ່ນມະຫັດສະຈັນ ແລະລູກຄ້າຄິດວ່າພວກເຂົາມີເງິນຫຼາຍ. ນອກຈາກນີ້, ບໍລິສັດທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ AS9100 ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວບໍ່ໄດ້ຂາດແຄນວຽກ ແລະມັກເຮັດໃນສິ່ງທີ່ພວກເຂົາເຮັດມາດົນແລ້ວ ແລະຮູ້ວ່າພວກເຂົາສາມາດຫາເງິນຈາກມັນ ແລະສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຖືກກ່າວຫາວ່າເກີດອຸບັດຕິເຫດເຮືອບິນຕົກ.
ສະນັ້ນແມ່ນແລ້ວ: ອຸດສາຫະກຳການບິນສາມາດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຊິ້ນສ່ວນ SLM, ແລະບາງອັນກໍ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດ, ແຕ່ລັກສະນະພິເສດຂອງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ບໍລິສັດທີ່ໃຫ້ບໍລິການແມ່ນຕິດຢູ່ໃນຊຸມປີ 70, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສິ່ງຕ່າງໆມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ. ການພັດທະນາທີ່ແທ້ຈິງພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນເຄື່ອງຈັກ, ບ່ອນທີ່ຫົວສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ພິມອອກມາໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງທຳມະດາ. ສຳລັບພວກເຮົາສ່ວນຕົວ, ການຕໍ່ສູ້ເພື່ອການສະໜອງກັບ ASML ແມ່ນການຕໍ່ສູ້ທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ.
ທໍ່ໄອເສຍສຳລັບການພິມ 3D ໃນເຫຼັກສະແຕນເລດ P-51D. https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
ປັດໄຈອື່ນໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຄື່ອງຈັກແມ່ນການຄຸ້ມຄອງການສູນເສຍນ້ຳຢາເຢັນເນື່ອງຈາກການແຕກ ແລະ ການລະເຫີຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຊິບຕ້ອງໄດ້ຮັບການປຸງແຕ່ງ. ການຫຼຸດຜ່ອນຊິບໃດໆໃນການຜະລິດຈຳນວນຫຼາຍສາມາດເຮັດໃຫ້ປະຫຍັດໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ນີ້ມັກຈະຖືກເອີ້ນວ່າການອອກແບບໂທໂພໂລຢີ, ແລະດັ່ງທີ່ທ່ານອາດຈະຄາດເດົາໄດ້, ມັນເປັນການວິເຄາະອີກລະດັບໜຶ່ງທີ່ຢູ່ເທິງສຸດຂອງ FEA. ມັນໄດ້ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມໃນສອງສາມປີທີ່ຜ່ານມາຍ້ອນວ່າເຄື່ອງມືສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ.
ເມື່ອໃດກໍຕາມທີ່ທ່ານເຫັນຊື່ Fraunhofer, ມັນໄດ້ຮັບສິດທິບັດ ແລະ ຊຸມຊົນຜູ້ຜະລິດຈະຖືກຫ້າມບໍ່ໃຫ້ໃຊ້ມັນເປັນເວລາດົນນານ.
ເວົ້າອີກຢ່າງໜຶ່ງ: ພວກເຮົາໄດ້ປະດິດສ້າງວິທີການໃໝ່ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າທ່ານຈະໄດ້ຮັບການປ່ຽນລົດຂອງທ່ານທັນທີທີ່ການຮັບປະກັນຂອງທ່ານໝົດອາຍຸ.
ຂ້ອຍບໍ່ເຫັນການເຊື່ອມໂຍງລະຫວ່າງບານພັບປະຕູທີ່ເບົາກວ່າ ແລະ ການສົມຮູ້ຮ່ວມຄິດທີ່ຊົ່ວຮ້າຍທີ່ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຖິ້ມລົດທັງໝົດຂອງເຈົ້າລົງໃນຖັງຂີ້ເຫຍື້ອບໍ?
ການວິເຄາະອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຄວາມອິດເມື່ອຍແມ່ນສິ່ງໜຶ່ງ; ຖ້າທ່ານພຽງແຕ່ເພີ່ມປະສິດທິພາບຄວາມແຂງແຮງຂອງວັດສະດຸ, ທ່ານຈະມີຊິ້ນສ່ວນທີ່ບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້.
ເຖິງແມ່ນວ່າເຂົາເຈົ້າຈະອອກແບບມັນໃຫ້ອ່ອນແອລົງໂດຍເຈດຕະນາ, ມັນຈະບໍ່ເມື່ອຍຫຼັງຈາກສິ້ນສຸດການຮັບປະກັນ, ມັນເປັນພຽງບານພັບເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມັນເປັນລົດໃໝ່, ແລະມັນບໍ່น่าຈະເປັນໄປໄດ້ວ່າທ່ານຈະຕ້ອງຖິ້ມລົດທັງໝົດ... ຈະມີລົດທົດແທນໃນລະຫວ່າງອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງລົດ, ເພາະວ່າໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຍັງດີຢູ່, ແຕ່ວ່າອາໄຫຼ່ທົດແທນທີ່ລາຄາຖືກ/ງ່າຍນັ້ນເກົ່າແລ້ວ - ບໍ່ມີຫຍັງໃໝ່ກ່ຽວກັບເລື່ອງນັ້ນ...
ໃນທາງປະຕິບັດ, ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມັນຕອບສະໜອງມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພແລະອື່ນໆ, ມັນອາດຈະຍັງໄດ້ຮັບການອອກແບບໃໝ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊັ່ນດຽວກັບໂຄງລົດ/ຕົວຖັງ/ບ່ອນນັ່ງສ່ວນໃຫຍ່, ເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນທີ່ມັນຈະປະສົບໃນການນຳໃຊ້ປົກກະຕິ. . ຈຸດຂາຍ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າກົດໝາຍກຳນົດໄວ້ໃນພື້ນທີ່ຂອງທ່ານ.
"ມັນເປັນພຽງບານພັບເທົ່ານັ້ນ" ແຕ່ມັນຍັງເປັນຕົວຢ່າງຂອງການອອກແບບຊິ້ນສ່ວນສຳລັບຊີວິດສະເພາະ. ເມື່ອນຳໃຊ້ກັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງລົດຂອງທ່ານ, ລົດຂອງທ່ານຈະກາຍເປັນລົດທີ່ເປ່ເພໃນໄລຍະເວລາໜຶ່ງ.
ເລື່ອງອື້ສາວນີ້ແມ່ນຜົນມາຈາກການປົກປ້ອງສິດທິບັດເລື້ອຍໆ (MP3, ຂ້ອຍເຂົ້າໃຈແລ້ວ!).
ເສດຖະກິດທັງໝົດຂອງສະຫະລັດແມ່ນສ້າງຂຶ້ນບົນ “ຊິບ” ດັ່ງກ່າວ. ຕາມມາດຕະຖານບາງຢ່າງມັນເຮັດວຽກໄດ້ :-/.
Fraunhofer ໄດ້ເຮັດວິທະຍາສາດຫຼາຍຢ່າງ. ບໍ່ພຽງແຕ່ນຳໃຊ້ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີການຄົ້ນຄວ້າພື້ນຖານອີກດ້ວຍ. ມັນທັງໝົດຕ້ອງໃຊ້ເງິນ. ຖ້າທ່ານຕ້ອງການເຮັດມັນໂດຍບໍ່ມີສິດທິບັດ ແລະ ໃບອະນຸຍາດ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງໃຫ້ທຶນຈາກລັດຖະບານຫຼາຍຂຶ້ນ. ດ້ວຍໃບອະນຸຍາດ ແລະ ສິດທິບັດ, ປະຊາຊົນໃນປະເທດອື່ນໆກໍ່ຮັບຜິດຊອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍບາງຢ່າງເພາະວ່າພວກເຂົາຍັງໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກເຕັກໂນໂລຢີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການສຶກສາທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍສໍາລັບການຮັກສາຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງອຸດສາຫະກໍາ.
ອີງຕາມເວັບໄຊທ໌ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ສ່ວນໜຶ່ງຂອງພາສີຂອງທ່ານແມ່ນປະມານ 30% (Grundfinanzierung), ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຍັງມາຈາກແຫຼ່ງທີ່ມີໃຫ້ບໍລິສັດອື່ນໆ. ລາຍໄດ້ຈາກສິດທິບັດອາດຈະເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງ 70% ນັ້ນ, ສະນັ້ນຖ້າທ່ານບໍ່ຄຳນຶງເຖິງເລື່ອງນັ້ນ, ອາດຈະມີການພັດທະນາໜ້ອຍລົງ ຫຼື ພາສີຫຼາຍຂຶ້ນ.
ດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກບາງຢ່າງ, ເຫຼັກສະແຕນເລດຖືກຫ້າມ ແລະ ບໍ່ເປັນທີ່ນິຍົມສຳລັບສ່ວນປະກອບຂອງຕົວຖັງ, ເຄື່ອງຈັກ, ເກຍ ແລະ ລະບົບລະງັບ. ເຫຼັກສະແຕນເລດສາມາດພົບໄດ້ໃນທໍ່ໄອເສຍລາຄາແພງບາງຊະນິດເທົ່ານັ້ນ, ມັນຈະເປັນຂອງທີ່ບໍ່ດີຄືກັບໂລຫະປະສົມ martensitic AISI 410, ຖ້າທ່ານຕ້ອງການທໍ່ໄອເສຍທີ່ດີ ແລະ ທົນທານ ທ່ານຈະຕ້ອງໃຊ້ AISI 304/316 ດ້ວຍຕົວເອງເພື່ອເຮັດບາງສິ່ງບາງຢ່າງແບບນັ້ນ.
ສະນັ້ນ, ຮູທັງໝົດໃນຊິ້ນສ່ວນດັ່ງກ່າວໃນທີ່ສຸດຈະອຸດຕັນດ້ວຍດິນປຽກ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆຈະເລີ່ມເກີດສະໜິມຢ່າງໄວວາ. ເນື່ອງຈາກຊິ້ນສ່ວນດັ່ງກ່າວຖືກອອກແບບມາໃຫ້ມີນ້ຳໜັກຕໍ່າສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ສະໜິມໃດໆກໍ່ຈະເຮັດໃຫ້ມັນອ່ອນແອເກີນໄປສຳລັບວຽກງານ. ທ່ານຈະໂຊກດີຖ້າຊິ້ນສ່ວນນັ້ນເປັນພຽງບານພັບປະຕູ, ຫຼື ຕົວຄ້ຳຫຼືຄັນບັງຄັບພາຍໃນທີ່ບໍ່ສຳຄັນ. ຖ້າທ່ານມີຊິ້ນສ່ວນລະບົບລະງັບ, ຊິ້ນສ່ວນເກຍ ຫຼື ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ທ່ານຈະມີບັນຫາໃຫຍ່.
ປ.ລ.: ມີໃຜຮູ້ຈັກລົດສະແຕນເລດທີ່ເຄີຍຖືກຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ, ນ້ຳກ້ອນລະລາຍ ແລະ ຝຸ່ນທົ່ວຕົວລົດບໍ່? ແຂນລະບົບລະງັບທັງໝົດ, ກ່ອງພັດລົມໝໍ້ນ້ຳ, ແລະອື່ນໆ ສາມາດຊື້ໄດ້ທຸກລາຄາ. ຂ້ອຍຮູ້ກ່ຽວກັບ DeLorean, ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີມັນມີພຽງແຕ່ແຜງພາຍນອກສະແຕນເລດເທົ່ານັ້ນ ແລະ ບໍ່ແມ່ນໂຄງສ້າງຕົວລົດທັງໝົດ ແລະ ລາຍລະອຽດສຳຄັນອື່ນໆ.
ຂ້ອຍຢາກຈະຈ່າຍຫຼາຍກວ່າສຳລັບລົດທີ່ມີໂຄງ/ໂຄງ/ລະບົບລະງັບ/ລະບົບທໍ່ໄອເສຍທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກສະແຕນເລດ, ແຕ່ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າລາຄາບໍ່ແພງ. ວັດສະດຸບໍ່ພຽງແຕ່ແພງກວ່າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຍາກໃນການຫລໍ່ແລະເຊື່ອມອີກດ້ວຍ. ຂ້ອຍສົງໄສວ່າບລັອກເຄື່ອງຈັກ ແລະ ຫົວເຄື່ອງຈັກທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກສະແຕນເລດມີຄວາມໝາຍແນວໃດ.
ມັນຍັງຍາກຫຼາຍ. ຕາມມາດຕະຖານການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນປະຈຸບັນ, ເຫຼັກສະແຕນເລດບໍ່ມີຜົນປະໂຫຍດຫຍັງເລີຍ. ມັນຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍທົດສະວັດເພື່ອຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄາບອນຂອງລົດທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກສະແຕນເລດສ່ວນໃຫຍ່ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນປະໂຫຍດດ້ານຄວາມທົນທານຂອງວັດສະດຸຄືນມາ.
ເຈົ້າຄິດແນວນັ້ນເປັນຫຍັງ? ເຫຼັກສະແຕນເລດມີຄວາມໜາແໜ້ນເທົ່າກັນແຕ່ແຂງແຮງກວ່າເລັກນ້ອຍ. (AISI 304 – 8000 kg/m^3 ແລະ 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 ແລະ 450 MPa). ດ້ວຍຄວາມໜາຂອງແຜ່ນດຽວກັນ, ຕົວເຫຼັກສະແຕນເລດມີນ້ຳໜັກເທົ່າກັບຕົວເຫຼັກປົກກະຕິ. ແລະເຈົ້າບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງທາສີພວກມັນ, ສະນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ສີພື້ນ/ສີ/ນ້ຳຢາຂັດເງົາເພີ່ມເຕີມ.
ແມ່ນແລ້ວ, ລົດບາງຄັນເຮັດດ້ວຍອາລູມີນຽມ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ທາດໄທທານຽມ, ສະນັ້ນມັນຈຶ່ງມີນ້ຳໜັກເບົາກວ່າ, ແຕ່ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຢູ່ໃນຕະຫຼາດລະດັບສູງ ແລະ ຜູ້ຊື້ບໍ່ມີບັນຫາໃນການຊື້ລົດໃໝ່ທຸກໆປີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ອາລູມີນຽມຍັງເປັນສະໜິມ, ໃນບາງກໍລະນີໄວກວ່າເຫຼັກ.
ເຫຼັກສະແຕນເລດບໍ່ມີທາງຍາກທີ່ຈະຫລໍ່ ແລະ ເຊື່ອມໄດ້. ມັນເປັນໜຶ່ງໃນວັດສະດຸທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດທີ່ຈະເຊື່ອມ, ແລະ ເນື່ອງຈາກມັນມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນສູງກວ່າເຫຼັກທຳມະດາ, ມັນສາມາດຫລໍ່ເປັນຮູບຮ່າງທີ່ສັບສົນກວ່າ. ຊອກຫາໝໍ້, ອ່າງລ້າງມື, ແລະ ການປະທັບຕາເຫຼັກສະແຕນເລດອື່ນໆທີ່ມີຢູ່ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ອ່າງລ້າງມືເຫຼັກສະແຕນເລດ AISI 304 ຂະໜາດໃຫຍ່ມີລາຄາຖືກກວ່າຫຼາຍ ແລະ ມີຮູບຮ່າງທີ່ສັບສົນກວ່າບังໂຄນໜ້າທີ່ປະທັບຈາກແຜ່ນເຫຼັກທີ່ບໍ່ດີນັ້ນ. ທ່ານສາມາດປັ້ນຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວລົດໄດ້ງ່າຍໂດຍໃຊ້ເຫຼັກສະແຕນເລດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງໃນແມ່ພິມທຳມະດາ ແລະ ແມ່ພິມຈະຢູ່ໄດ້ດົນກວ່າ. ໃນສະຫະພາບໂຊວຽດ, ບາງຄົນທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນໂຮງງານລົດยนต์ບາງຄັ້ງກໍ່ເຮັດຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວລົດສະແຕນເລດໃນອຸປະກອນໂຮງງານເພື່ອທົດແທນລົດຂອງພວກເຂົາ. ທ່ານຍັງສາມາດຊອກຫາລົດ Volga (GAZ-24) ເກົ່າທີ່ມີກົ້ນ, ລຳຕົວ ຫຼື ປີກທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກສະແຕນເລດ. ແຕ່ສິ່ງນີ້ກາຍເປັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຫຼັງຈາກການລົ້ມລະລາຍຂອງສະຫະພາບໂຊວຽດ. ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ວ່າເປັນຫຍັງ ແລະ ແນວໃດ, ແລະ ດຽວນີ້ບໍ່ມີໃຜຈະຕົກລົງທີ່ຈະຫາເງິນໃຫ້ເຈົ້າ. ຂ້ອຍຍັງບໍ່ເຄີຍໄດ້ຍິນກ່ຽວກັບຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວລົດສະແຕນເລດທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນໂຮງງານຕາເວັນຕົກ ຫຼື ໂລກທີສາມ. ສິ່ງທີ່ຂ້ອຍສາມາດຊອກຫາໄດ້ແມ່ນລົດ jeep ສະແຕນເລດ, ແຕ່ AFAIR, ແຜງເຫຼັກສະແຕນເລດໄດ້ຖືກຜະລິດຄືນໃໝ່ດ້ວຍມື, ບໍ່ແມ່ນໂຮງງານ. ຍັງມີເລື່ອງລາວກ່ຽວກັບແຟນໆ WV Golf Mk2 ທີ່ພະຍາຍາມສັ່ງຊື້ບังໂຄນລົດເຫຼັກສະແຕນເລດຈາກຜູ້ຜະລິດຫຼັງການຂາຍເຊັ່ນ Klokkerholm, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວຈະຜະລິດຈາກເຫຼັກທຳມະດາ. ຜູ້ຜະລິດທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຕັດການສົນທະນາໃດໆກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້ນີ້ທັນທີ ແລະ ຢ່າງຫຍາບຄາຍ, ແມ່ນແຕ່ບໍ່ໄດ້ເວົ້າເຖິງລາຄາ. ດັ່ງນັ້ນ, ທ່ານຈຶ່ງບໍ່ສາມາດສັ່ງຊື້ຫຍັງໄດ້ໃນລາຄາໃດໆໃນຂົງເຂດນີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເປັນຈຳນວນຫຼາຍກໍຕາມ.
ເຫັນດີ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງເຄື່ອງຈັກໃນລາຍຊື່. ສະໜິມແນ່ນອນບໍ່ແມ່ນບັນຫາຫຼັກຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ເຫຼັກສະແຕນເລດມີລາຄາແພງກວ່າ, ແມ່ນແລ້ວ, ແຕ່ກ່ອງເຫຼັກສະແຕນເລດບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງທາສີເລີຍ. ລາຄາຂອງຊິ້ນສ່ວນລົດທີ່ທາສີແລ້ວສູງກວ່າຊິ້ນສ່ວນຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ກ່ອງເຫຼັກສະແຕນເລດສາມາດມີລາຄາຖືກກວ່າກ່ອງທີ່ເປັນສະໜິມ. ແລະຈະໃຊ້ໄດ້ເກືອບຕະຫຼອດໄປ. ພຽງແຕ່ປ່ຽນບູດຢາງ ແລະ ຂໍ້ຕໍ່ທີ່ເສື່ອມສະພາບໃນລົດຂອງທ່ານ ແລະ ທ່ານຈະບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຊື້ລົດໃໝ່. ເມື່ອມັນມີເຫດຜົນ, ທ່ານຍັງສາມາດປ່ຽນມໍເຕີດ້ວຍສິ່ງທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ໄຟຟ້າ. ບໍ່ມີສິ່ງເສດເຫຼືອ, ບໍ່ມີການລົບກວນສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ບໍ່ຈຳເປັນເມື່ອສ້າງລົດໃໝ່ ຫຼື ໃຊ້ງານລົດເກົ່າ. ແຕ່ດ້ວຍເຫດຜົນບາງຢ່າງ, ວິທີການທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມນີ້ບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນບັນຊີລາຍຊື່ຂອງນັກນິເວດວິທະຍາ ແລະ ຜູ້ຜະລິດເລີຍ.
ໃນທ້າຍຊຸມປີ 1970, ຊ່າງຝີມືໃນປະເທດຟີລິບປິນໄດ້ຜະລິດຊິ້ນສ່ວນໂຄງລົດທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກສະແຕນເລດໃໝ່ສຳລັບລົດ Jeepney. ໃນເບື້ອງຕົ້ນພວກມັນຖືກສ້າງຂຶ້ນຈາກລົດ Jeep ທີ່ເຫຼືອຈາກສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງ ແລະ ສົງຄາມເກົາຫຼີ, ແຕ່ປະມານປີ 1978 ພວກມັນທັງໝົດຖືກຕັດອອກເພາະວ່າພວກມັນສາມາດຍືດສ່ວນຫຼັງເພື່ອຮອງຮັບຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນ. ດັ່ງນັ້ນພວກເຂົາຈຶ່ງຕ້ອງສ້າງຊິ້ນສ່ວນໃໝ່ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ໃຊ້ເຫຼັກສະແຕນເລດເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ໂຄງລົດເກີດສະໜິມ. ຢູ່ເທິງເກາະທີ່ອ້ອມຮອບດ້ວຍນ້ຳເຄັມ, ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີ.
ແຜ່ນເຫຼັກສະແຕນເລດບໍ່ມີວັດສະດຸທຽບເທົ່າກັບເຫຼັກ HiTen. ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພ, ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າການທົດສອບ euroNCAP ຄັ້ງທຳອິດໃນລົດຈີນທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ເຫຼັກພິເສດປະເພດນີ້. ສຳລັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ສັບສົນ, ບໍ່ມີຫຍັງດີກ່ວາເຫຼັກຫລໍ່ GS: ລາຄາບໍ່ແພງ, ມີຄຸນສົມບັດຫລໍ່ສູງ ແລະ ທົນທານຕໍ່ການກັດກ່ອນ. ຈຸດສຳຄັນສຸດທ້າຍແມ່ນລາຄາ. ເຫຼັກສະແຕນເລດມີລາຄາແພງແທ້ໆ. ພວກເຂົາໃຊ້ຕົວຢ່າງຂອງລົດກິລາດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ດີບ່ອນທີ່ລາຄາບໍ່ສຳຄັນ, ແຕ່ສຳລັບ VW ບໍ່ແມ່ນແບບນັ້ນ.
ໂດຍການນໍາໃຊ້ເວັບໄຊທ໌ ແລະ ການບໍລິການຂອງພວກເຮົາ, ທ່ານຍິນຍອມຢ່າງຈະແຈ້ງຕໍ່ການຈັດວາງ cookies ປະສິດທິພາບ, ໜ້າທີ່ ແລະ ການໂຄສະນາຂອງພວກເຮົາ. ຮຽນຮູ້ເພີ່ມເຕີມ