3D Spark პროგრამული უზრუნველყოფის ინსტრუმენტების გამოყენებით, გუნდმა გააანალიზა წარმოების ხარჯებზე მოქმედი სხვადასხვა ფაქტორი. ზოგიერთი მათგანი სპეციფიკურია ნაწილებისთვის, ზოგი კი პროცესებისთვის. მაგალითად, ნაწილების ორიენტაცია საყრდენების მინიმიზაციისა და ასაშენებელი ზედაპირების მაქსიმიზაციის მიზნით.
საკინძზე მოქმედი ძალების სიმულირებით, ამ ხელსაწყოებს შეუძლიათ ისეთი მასალის მოშორება, რომელსაც მცირე ეფექტი აქვს. ეს იწვევს წონის 35%-იან კლებას. ნაკლები მასალა ასევე ნიშნავს ბეჭდვის უფრო სწრაფ დროს, რაც კიდევ უფრო ამცირებს ხარჯებს.
სიმართლე გითხრათ, ის, რასაც ისინი აკეთებენ, 3D ბეჭდვაში ჩართული ყველა ადამიანისთვის სიახლე არ უნდა იყოს. გონივრულია ნაწილის გონივრულად განლაგება. ჩვენ ვნახეთ ნარჩენების მოშორება 3D ბეჭდვისა და ტრადიციული წარმოების დროს. ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ გამოვიყენოთ ინსტრუმენტები, რომლებიც ამ ოპტიმიზაციის ავტომატიზაციას უწყობს ხელს. არ ვიცით, რა ეღირება პროგრამული უზრუნველყოფა და ვვარაუდობთ, რომ ის არ არის განკუთვნილი მოყვარულთა 3D ბეჭდვის ბაზრისთვის. თუმცა, როდესაც ვფიქრობთ, რა შეიძლება გაკეთდეს, ვვარაუდობთ, რომ მუხლის შეზეთვით და მოდელირებით არსებულ პროგრამულ უზრუნველყოფაში, შეგიძლიათ მიიღოთ მსგავსი შედეგები.
თეორიულად, ნებისმიერ ინსტრუმენტს, რომელსაც შეუძლია სასრული ელემენტების ანალიზის ჩატარება, უნდა შეეძლოს მოსაშორებელი მასალის განსაზღვრა. ჩვენ შევამჩნიეთ, რომ ავტომწარმოებლები 3D ბეჭდვას იყენებენ.
„სახსნელზე ძალების სიმულირებით, ამ ხელსაწყოებს შეუძლიათ ისეთი მასალის მოშორება, რომელსაც მნიშვნელოვანი გავლენა არ აქვს. მე ინჟინერი არ ვარ, მაგრამ ეს წავიკითხე და სასრული ელემენტების ანალიზი გამახსენდა. შემდეგ ბოლო წინადადებაში თქვენ დაგანახეთ. ახსენეთ. რა თქმა უნდა, ავტომწარმოებლები უკვე აკეთებენ ამას. როგორ შევადაროთ ერთმანეთს? ეს მოდელი ძალას უზრუნველყოფს როგორც საგანგებო, ასევე ნორმალური გამოყენების დროს?“
თითოეული კიდე, ველი და ფილეტი მოითხოვს დაზგაზე მუშაობის დროს და ხელსაწყოს ცვეთას. შესაძლოა საჭირო გახდეს ხელსაწყოს დამატებითი ცვლილებები, ხოლო სხვა ზედაპირზე მუშაობისას, შესაძლოა საჭირო გახდეს ნაწილების დამუშავება და ხელახლა მიმაგრება, რათა მათ მიიღონ ისეთი ორიენტაცია, რომლითაც შესაძლებელია მრავალი ჯიბის წარმოქმნა - თუ მათ გარშემო გონივრული ხელსაწყო ექნებათ.
ვფიქრობ, ნაწილის საუკეთესო კუთხით დასატრიალებლად შეგიძლიათ გამოიყენოთ უფრო მეტი თავისუფლების ხარისხიანი მანქანა... მაგრამ რა ფასად?
3D ბეჭდვას, როგორც წესი, არ აქვს ასეთი ფორმის შეზღუდვები, რაც რთულ ნაწილებს ისეთივე მარტივს ხდის, როგორც მარტივებს.
მეორე მხრივ, ტრადიციული სუბტრაქციული დამუშავების უპირატესობა ის არის, რომ მასალა, როგორც წესი, იზოტროპულია, ის თანაბრად მტკიცეა ნებისმიერი მიმართულებით და შიდა სიბრტყეების გარეშე, არ უნდა ინერვიულოთ ცუდი შეწებების გამო ცუდ შეერთებაზე. ასევე შესაძლებელია საგორავ წისქვილში (იაფი საფეხური) გამოყენება კარგი მარცვლოვანი სტრუქტურის მისაცემად.
ყველა 3D ბეჭდვის მეთოდს აქვს ფორმის შეზღუდვები. SLM-ის ნაწილებსაც კი. როგორც შეიძლება იფიქროთ, SLM-ის იზოტროპულ ბუნებას დიდი მნიშვნელობა არ აქვს. ყოველდღიურად გამოყენებული მანქანები და პროცესები ძალიან თანმიმდევრულ შედეგებს იძლევა.
თუმცა, თავად ფასები კიდევ ერთი პრობლემაა. აერონავტიკულ ინდუსტრიაში 3D ბეჭდვას ნამდვილად კონკურენტუნარიანი ყოფნა ძალიან რთულია.
მე ვიტყოდი, რომ აერონავტიკის ინდუსტრია ერთ-ერთია იმ მცირერიცხოვან სფეროთაგან, სადაც ლითონის 3D ბეჭდვის ღირებულება გამართლებულია. საწყისი წარმოების ხარჯები აერონავტიკის პროდუქტის ღირებულების ძალიან მცირე ნაწილს შეადგენს და წონა იმდენად მნიშვნელოვანია, რომ მისი გამოყენების პოვნა ადვილია. კომპოზიტური ნაწილების ხარისხის უზრუნველყოფის უზარმაზარ ხარჯებთან შედარებით, კვალიფიციური ბეჭდვის პროცესი და კრიტიკული ზომების შემოწმება რეალურ დანაზოგს და სუფთა ჰაერის სუნთქვას უზრუნველყოფს.
ყველაზე აშკარა მაგალითია ყველაფერი, რაც დღეს რაკეტის ძრავებში იბეჭდება. რთულ მილსადენებში შეგიძლიათ აღმოფხვრათ არადამაკმაყოფილებელი ხარისხის მრავალი წერტილი, ამავდროულად შეამციროთ დაბრუნების მილსადენის დანაკარგები და წონა. ვფიქრობ, ძრავის ზოგიერთი საქშენი 3D პრინტერითაა დაბეჭდილი (იქნებ სუპერდრაკო?). ბუნდოვნად მახსოვს Boeing-ის თვითმფრინავებზე რაღაც სახის დაბეჭდილი ლითონის სამაგრის შესახებ.
ისეთ პროდუქტებს, როგორიცაა საზღვაო ძალების ახალი ჩამკეტები და სხვა ახალი შემუშავებები, შეიძლება ჰქონდეთ მრავალი 3D პრინტერით დაბეჭდილი სამაგრი. ტოპოლოგიაზე ოპტიმიზირებული ნაწილების უპირატესობა ის არის, რომ სიმტკიცის ანალიზი ინტეგრირებულია დიზაინის პროცესში და დაღლილობის ანალიზი პირდაპირ კავშირშია მასთან.
თუმცა, გარკვეული დრო გავა, სანამ DMLS-ის მსგავსი სისტემები რეალურად დაიმკვიდრებს ადგილს საავტომობილო და საწარმოო ინდუსტრიებში. წონას გაცილებით ნაკლები მნიშვნელობა აქვს.
ერთ-ერთი გამოყენება, სადაც ის კარგად მუშაობს, არის ჰიდრავლიკური/პნევმატური კოლექტორები. ძალიან სასარგებლოა შეკუმშვადი შესაფუთად მოხრილი არხებისა და ღრუების დამზადების შესაძლებლობა. ასევე, სერტიფიცირების მიზნით, თქვენ მაინც უნდა ჩაატაროთ 100%-იანი დატვირთვის ტესტი, ამიტომ დიდი უსაფრთხოების ფაქტორი არ გჭირდებათ (დაძაბულობა ისედაც საკმაოდ მაღალია).
პრობლემა ის არის, რომ ბევრი კომპანია ტრაბახობს SLM პრინტერის ქონით, მაგრამ ცოტამ თუ იცის მისი გამოყენება. ეს პრინტერები მხოლოდ სწრაფი პროტოტიპების შესაქმნელად გამოიყენება და უმეტესად უმოქმედოდ არიან. რადგან ეს ჯერ კიდევ ახალ სფეროდ ითვლება, მოსალოდნელია, რომ პრინტერები ძალიან სწრაფად გაუფასურდება და 5 წელიწადში უნდა იქნას ჩამორთმეული. ეს ნიშნავს, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ფაქტობრივი ღირებულება შეიძლება ძალიან დაბალი იყოს, საწარმოო სამუშაოსთვის ღირსეული ფასის მიღება ნამდვილად რთულია.
ასევე, ბეჭდვის ხარისხი დამოკიდებულია მასალის თბოგამტარობაზე, რაც იმას ნიშნავს, რომ ალუმინი მიდრეკილია ზედაპირის უხეშობის შექმნისკენ, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს შემაწუხებელი დაღლილობისადმი მდგრადობა (თუ ამისთვის აპროექტებთ, ეს არ არის საჭირო კოლექტორისთვის). ასევე, მიუხედავად იმისა, რომ TiAlV6 შესანიშნავად ბეჭდავს და აქვს უკეთესი სიმტკიცის თვისებები, ვიდრე მე-5 კლასის ბაზისური შენადნობი, ალუმინი ძირითადად ხელმისაწვდომია AlSi10Mg-ის სახით, რომელიც არ არის ყველაზე მტკიცე. T6, მიუხედავად იმისა, რომ შესაფერისია იმავე მასალის ჩამოსხმისთვის, არ არის შესაფერისი SLM ნაწილებისთვის. Scalmaloy კვლავ შესანიშნავია, მაგრამ ლიცენზირება რთულია, ცოტა თუ გვთავაზობს მას, ასევე შეგიძლიათ გამოიყენოთ Ti უფრო თხელი კედლებით.
კომპანიების უმეტესობას ასევე სჭირდება 20 ნიმუში და თქვენი პირველი შვილი დაბეჭდილი ნაწილის დასამუშავებლად. მიუხედავად იმისა, რომ ფუნქციურად ეს არსებითად იგივეა, რაც დამუშავებული ჩამოსხმული მასალები, რომელთა დამზადებასაც წლების განმავლობაში დიდი ფული დასჭირდა, ისინი ფიქრობენ, რომ დაბეჭდილი ნაწილები ჯადოსნურია და მომხმარებლები ფიქრობენ, რომ მათ დიდი ჯიბე აქვთ. ასევე, AS9100 სერტიფიცირებულ კომპანიებს, როგორც წესი, არ აკლიათ სამუშაო ადგილები და სიამოვნებთ იმ საქმის კეთება, რასაც დიდი ხანია აკეთებენ და იციან, რომ ამით ფულის გამომუშავება შეუძლიათ და ამის გაკეთება თვითმფრინავის ჩამოვარდნაში დადანაშაულების გარეშეც შეუძლიათ.
ასე რომ, დიახ: აერონავტიკულ ინდუსტრიას შეუძლია SLM ნაწილებით ისარგებლოს და ზოგიერთი მათგანი ამას აკეთებს კიდეც, მაგრამ ინდუსტრიისა და მომსახურების მიმწოდებელი კომპანიების თავისებურებები 70-იან წლებშია ჩარჩენილი, რაც საქმეს ცოტათი ართულებს. ერთადერთი რეალური განვითარება ძრავაა, სადაც დაბეჭდილი საწვავის ინჟექტორები ჩვეულებრივ მოვლენად იქცა. პირადად ჩვენთვის, ASML-ის მიწოდებისთვის ბრძოლა რთული ბრძოლაა.
3D ბეჭდვისთვის განკუთვნილი გამონაბოლქვი მილი უჟანგავი ფოლადის P-51D-ისგან. https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
დამუშავების ხარჯებთან დაკავშირებული სხვა ფაქტორებია გამაგრილებლის დანაკარგების მართვა, რაც გამოწვეულია დაფქვით და აორთქლებით. გარდა ამისა, ნაფოტები უნდა დამუშავდეს. მასობრივ წარმოებაში ნაფოტების ნებისმიერმა შემცირებამ შეიძლება მნიშვნელოვანი დანაზოგი გამოიწვიოს.
ამას ხშირად ტოპოლოგიის დიზაინს უწოდებენ და, როგორც შეიძლება მიხვდეთ, ეს FEA-ს გარდა ანალიზის კიდევ ერთი დონეა. ის მხოლოდ ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში გახდა პოპულარული, რადგან ინსტრუმენტები უფრო ხელმისაწვდომი გახდა.
როდესაც Fraunhofer-ის სახელს ხედავთ, ის დაპატენტებულია და შემქმნელთა საზოგადოებას მისი გამოყენება ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში აეკრძალება.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ: ჩვენ გამოვიგონეთ ახალი გზა, რათა უზრუნველყოთ თქვენი მანქანის შეცვლა გარანტიის ვადის ამოწურვისთანავე.
ვერ ვხედავ კავშირს კარის მსუბუქ საკინძებსა და ბოროტ შეთქმულებას შორის, რომელიც მთელ მანქანას ნაგავში გადაყრის გაიძულებთ?
დაღლილობის სიცოცხლის ანალიზი ერთი რამ არის; თუ მხოლოდ მასალის სიმტკიცის ოპტიმიზაციას მოახდენთ, საბოლოოდ ისეთ ნაწილს მიიღებთ, რომელიც არ იმუშავებს.
მაშინაც კი, თუ ის განზრახ დასუსტებულია, გარანტიის დასრულების შემდეგ მალე არ დაიღლება, ეს მხოლოდ საკინძია, მაგრამ ახალია და ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მთელი მანქანის გადაგდება მოგიწიოთ... მანქანის სიცოცხლის განმავლობაში სხვა მანქანა იქნება, რადგან ზოგადად ის მაინც კარგია, მაგრამ ეს იაფი/მარტივი შემცვლელი ნაწილი გაცვეთილია - ამაში ახალი არაფერია...
პრაქტიკაში, იმის უზრუნველსაყოფად, რომ ის აკმაყოფილებდეს უსაფრთხოების სტანდარტებს და ა.შ., ის, სავარაუდოდ, კვლავ ინტენსიურად გადამუშავდება, ისევე როგორც ავტომობილების უმეტესი ჩარჩო/ძარა/სავარძლები, ნორმალური გამოყენების დროს განცდილი დატვირთვის გამო. გაყიდვის წერტილებში, თუ ეს თქვენს რეგიონში კანონით არ არის გათვალისწინებული.
„ეს უბრალოდ საკინძია“, მაგრამ ასევე კონკრეტული სიცოცხლისთვის განკუთვნილი ნაწილის დიზაინის მაგალითია. როდესაც ეს თქვენი მანქანის დანარჩენ ნაწილზე იქნება გამოყენებული, ის გარკვეული პერიოდის განმავლობაში უვარგის ნარჩენად გადაიქცევა.
სკანდალი მათი ხშირი (MP3, ვხედავ!) პატენტის დაცვის შედეგია.
მთელი აშშ-ის ეკონომიკა ასეთ „ჩიპზეა“ აგებული. ზოგიერთი სტანდარტით ის მუშაობს :-/.
ფრაუნჰოფერმა ბევრი სამეცნიერო კვლევა ჩაატარა. არა მხოლოდ გამოყენებითი, არამედ ფუნდამენტური კვლევაც. ეს ყველაფერი ფულს ხარჯავს. თუ გსურთ ამის გაკეთება პატენტებისა და ლიცენზიების გარეშე, მათ მეტი სახელმწიფო დაფინანსება უნდა მისცეთ. ლიცენზიებისა და პატენტების შემთხვევაში, სხვა ქვეყნების მოსახლეობაც იღებს გარკვეულ ხარჯებს, რადგან ისინიც იღებენ სარგებელს ტექნოლოგიიდან. გარდა ამისა, ყველა ეს კვლევა ძალიან მნიშვნელოვანია ინდუსტრიის კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად.
მათი ვებსაიტის მიხედვით, თქვენი გადასახადის ნაწილი დაახლოებით 30%-ია (Grundfinanzierung), დანარჩენი ასევე სხვა კომპანიებისთვის ხელმისაწვდომი წყაროებიდან მოდის. პატენტის შემოსავალი, სავარაუდოდ, ამ 70%-ის ნაწილია, ამიტომ თუ ამას არ გაითვალისწინებთ, ან განვითარება შემცირდება, ან გადასახადები გაიზრდება.
გაურკვეველი მიზეზის გამო, უჟანგავი ფოლადი აკრძალულია და არაპოპულარულია კორპუსის, ძრავის, ტრანსმისიისა და საკიდრის კომპონენტებისთვის. უჟანგავი ფოლადი მხოლოდ ზოგიერთ ძვირადღირებულ გამონაბოლქვი მილშია, ის მარტენსიტული AISI 410-ის მსგავსი უვარგისი იქნება, თუ კარგი, გამძლე გამონაბოლქვი გსურთ, ასეთი რამის დასამზადებლად თავად AISI 304/316 უნდა გამოიყენოთ.
ამგვარად, ასეთ ნაწილებში არსებული ყველა ხვრელი საბოლოოდ სველი მიწით გაიჭედება და ნაწილები ძალიან სწრაფად დაიწყებენ ჟანგვას. რადგან ნაწილი ყველაზე დაბალი წონისთვისაა შექმნილი, ნებისმიერი ჟანგი მას მაშინვე ძალიან სუსტს გახდის სამუშაოსთვის. გაგიმართლებდათ, ეს ნაწილი მხოლოდ კარის საკინძი ან რაიმე ნაკლებად მნიშვნელოვანი შიდა სამაგრი ან ბერკეტი რომ ყოფილიყო. თუ თქვენ გაქვთ რაიმე საკიდრის, ტრანსმისიის ნაწილები ან მსგავსი რამ, დიდ პრობლემაში ხართ.
P.S. ვინმემ იცით უჟანგავი ფოლადის მანქანის შესახებ, რომელიც მთლიანად და მისი კორპუსის უმეტესი ნაწილით ნესტისგან, ყინულის მოცილებისა და ჭუჭყისგან იყო დაზარალებული? ყველა საკიდარის მკლავის, რადიატორის ვენტილატორის კორპუსის და ა.შ. შეძენა ნებისმიერ ფასად არის შესაძლებელი. DeLorean-ის შესახებ ვიცი, მაგრამ სამწუხაროდ, მას მხოლოდ უჟანგავი ფოლადის გარე პანელები აქვს და არა მთელი კორპუსის სტრუქტურა და სხვა მნიშვნელოვანი დეტალები.
უჟანგავი ფოლადის კორპუსის/ჩარჩოს/საკიდის/გამონაბოლქვი სისტემის მქონე მანქანაში მეტს გადავიხდიდი, მაგრამ ეს ფასის ნაკლოვანებას ნიშნავს. მასალა არა მხოლოდ უფრო ძვირია, არამედ ჩამოსხმისა და შედუღების პროცესიც უფრო რთულია. მეეჭვება, რომ უჟანგავი ფოლადის ძრავის ბლოკებსა და თავებს რაიმე აზრი ჰქონდეს.
ეს ასევე ძალიან რთულია. დღევანდელი საწვავის ეკონომიის სტანდარტებით, უჟანგავი ფოლადი არანაირ სარგებელს არ მოაქვს. ათწლეულები დასჭირდება, რომ ძირითადად უჟანგავი ფოლადისგან დამზადებული ავტომობილის ნახშირბადის ხარჯი კომპენსირდეს და მასალის გამძლეობის უპირატესობები აღდგეს.
რატომ ფიქრობთ ასე? უჟანგავ ფოლადს იგივე სიმკვრივე აქვს, მაგრამ ოდნავ უფრო მტკიცეა (AISI 304 – 8000 კგ/მ^3 და 500 მპა, 945 – 7900-8100 კგ/მ^3 და 450 მპა). იგივე ფურცლის სისქის შემთხვევაში, უჟანგავი ფოლადის კორპუსს იგივე წონა აქვს, რაც ჩვეულებრივ ფოლადის კორპუსს. და მათი შეღებვა არ გჭირდებათ, ამიტომ დამატებითი გრუნტი/საღებავი/ლაქი არ არის საჭირო.
დიახ, ზოგიერთი მანქანა დამზადებულია ალუმინისგან ან თუნდაც ტიტანისგან, ამიტომ ისინი უფრო მსუბუქია, მაგრამ ისინი ძირითადად მაღალი კლასის ბაზრის სეგმენტში არიან და მყიდველებს არ აქვთ პრობლემა ყოველწლიურად ახალი მანქანების ყიდვასთან დაკავშირებით. გარდა ამისა, ალუმინიც იჟანგება, ზოგიერთ შემთხვევაში ფოლადზე უფრო სწრაფადაც კი.
უჟანგავი ფოლადის ჩამოსხმა და შედუღება არავითარ შემთხვევაში არ არის რთული. ის ერთ-ერთი ყველაზე მარტივი შესადუღებელი მასალაა და ჩვეულებრივ ფოლადთან შედარებით მისი მაღალი პლასტიურობის გამო, მისი უფრო რთული ფორმების მიღება შესაძლებელია. ყურადღება მიაქციეთ ქოთნებს, ნიჟარებს და სხვა ფართოდ ხელმისაწვდომ უჟანგავი ფოლადის შტამპებს. დიდი AISI 304 უჟანგავი ფოლადის ნიჟარა გაცილებით ნაკლები ღირს და უფრო რთული ფორმისაა, ვიდრე ნებისმიერი წინა ფარი, რომელიც ამ უხარისხო ფოლადის ფოლგისგან არის დაბეჭდილი. თქვენ შეგიძლიათ მარტივად ჩამოაყალიბოთ კორპუსის ნაწილები მაღალი ხარისხის უჟანგავი ფოლადის გამოყენებით ჩვეულებრივ ყალიბებზე და ფორმები უფრო დიდხანს გაძლებს. საბჭოთა კავშირში, ავტოქარხნებში მომუშავე ზოგიერთი ადამიანი ზოგჯერ უჟანგავი ფოლადის კორპუსის ნაწილებს ქარხნულ აღჭურვილობაზე ამზადებდა მანქანების შესაცვლელად. თქვენ ჯერ კიდევ შეგიძლიათ იპოვოთ ძველი ვოლგა (GAZ-24) უჟანგავი ფოლადის ძირით, საბარგულით ან ფრთებით. მაგრამ ეს შეუძლებელი გახდა საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ. არ ვიცი რატომ და როგორ და ახლა არავინ დათანხმდება თქვენთვის ფულის გამომუშავებას. ასევე არ მსმენია უჟანგავი ფოლადის კორპუსის ნაწილების დასავლურ ან მესამე სამყაროს ქარხნებში დამზადების შესახებ. ერთადერთი, რაც ვიპოვე, უჟანგავი ფოლადის ჯიპი იყო, მაგრამ, სამწუხაროდ, უჟანგავი ფოლადის პანელები ხელით იყო დამზადებული და არა ქარხნულად. ასევე არსებობს ისტორია WV Golf Mk2-ის გულშემატკივრების შესახებ, რომლებიც ცდილობენ უჟანგავი ფოლადის ფარების პარტიის შეკვეთას ისეთი მწარმოებლებისგან, როგორიცაა Klokkerholm, რომლებიც, როგორც წესი, მათ უბრალო ფოლადისგან ამზადებენ. ყველა ამ მწარმოებელმა მაშინვე და უხეშად შეწყვიტა ამ თემაზე საუბარი, ფასზეც კი არ საუბრობენ. ასე რომ, ამ სფეროში ფულის ფასად არაფრის შეკვეთაც კი არ შეიძლება, დიდი რაოდენობითაც კი.
გეთანხმები, ამიტომაც არ ვახსენე სიაში ძრავი. ჟანგი ნამდვილად არ არის ძრავის მთავარი პრობლემა.
უჟანგავი ფოლადი უფრო ძვირია, დიახ, მაგრამ უჟანგავი ფოლადის კორპუსს საერთოდ არ სჭირდება შეღებვა. შეღებილი კორპუსის ნაწილის ფასი გაცილებით მაღალია, ვიდრე თავად ნაწილის. ამრიგად, უჟანგავი ფოლადის კორპუსი შეიძლება უფრო იაფი იყოს, ვიდრე ჟანგიანი და თითქმის სამუდამოდ გაძლებს. უბრალოდ შეცვალეთ თქვენს მანქანაზე გაცვეთილი რეზინის ბუჩქები და შეერთებები და ახალი მანქანის ყიდვა არ დაგჭირდებათ. როდესაც აზრი აქვს, შეგიძლიათ ძრავიც კი შეცვალოთ უფრო ეფექტური ან თუნდაც ელექტრო მოწყობილობით. არანაირი ნარჩენები, არანაირი ზედმეტი გარემოსდაცვითი ზიანი ახალი მანქანების აწყობის ან ძველი მანქანების ექსპლუატაციის დროს. მაგრამ რატომღაც, ეს ეკოლოგიურად სუფთა მეთოდი საერთოდ არ არის ეკოლოგებისა და მწარმოებლების სიაში.
1970-იანი წლების ბოლოს ფილიპინებში ხელოსნებმა ჯიპნიებისთვის ახალი უჟანგავი ფოლადის კორპუსის ნაწილები ხელით დაამზადეს. თავდაპირველად ისინი მეორე მსოფლიო ომისა და კორეის ომის დროს დარჩენილი ჯიპებისგან იყო აწყობილი, მაგრამ დაახლოებით 1978 წელს ყველა მათგანი მოჭრეს, რადგან უკანა ნაწილის გაჭიმვა შეიძლებოდა, რათა ბევრი მგზავრი დაეტევა. ამიტომ, მათ ნულიდან მოუწიათ ახლის აწყობა და უჟანგავი ფოლადის გამოყენება, რათა კორპუსი არ დაჟანგებულიყო. მარილიანი წყლით გარშემორტყმულ კუნძულზე ეს კარგია.
უჟანგავი ფოლადის ფურცელს არ აქვს HiTen ფოლადის ეკვივალენტური მასალა. ეს კრიტიკულად მნიშვნელოვანია უსაფრთხოებისთვის, გაიხსენეთ euroNCAP-ის პირველი ტესტები ჩინურ მანქანებზე, რომლებშიც არ გამოიყენებოდა ამ ტიპის სპეციალური ფოლადი. რთული ნაწილების მხრივ, GS თუჯს ვერაფერი შეედრება: იაფი, მაღალი ჩამოსხმის თვისებებით და ჟანგისადმი მედეგობით. კუბოში ბოლო ლურსმანი ფასია. უჟანგავი ფოლადი მართლაც ძვირია. სპორტული მანქანის მაგალითს კარგი მიზეზის გამო იყენებენ, სადაც ფასს მნიშვნელობა არ აქვს, მაგრამ VW-ს შემთხვევაში არავითარ შემთხვევაში.
ჩვენი ვებსაიტისა და სერვისების გამოყენებით, თქვენ ცალსახად ეთანხმებით ჩვენი შესრულების, ფუნქციონალურობისა და სარეკლამო ქუქი-ფაილების განთავსებას. შეიტყვეთ მეტი