Uzante la ilojn de la programaro 3D Spark, la teamo analizis diversajn faktorojn, kiuj influas produktokostojn. Kelkaj el ili estas specifaj por partoj, dum aliaj estas specifaj por procezoj. Ekzemple, orienti partojn por minimumigi subtenojn kaj maksimumigi konstrueblajn surfacojn.
Simulante fortojn ĉe ĉarniro, ĉi tiuj iloj povas forigi materialon, kiu havas malmultan efikon. Tio rezultigas 35%-an pezperdon. Malpli da materialo ankaŭ signifas pli rapidajn prestempojn, plue reduktante kostojn.
Honeste, tio, kion ili faras, ne devus esti nova por iu ajn implikita en 3D-presado. Estas logike aranĝi la parton laŭ racia maniero. Ni vidis forigon de rubmaterialo en 3D-presado kaj tradicia fabrikado. La plej interesa afero estas uzi ilojn, kiuj helpas aŭtomatigi ĉi tiun optimumigon. Ni ne scias kiom kostos la programaro, kaj ni supozas, ke ĝi ne celas la hobian 3D-presadan merkaton. Sed scivolante, kion oni povas fari, ni suspektas, ke per iom da genuolubrikado kaj modelado en havebla programaro, oni povas atingi similajn rezultojn.
Teorie, ĉiu ajn ilo, kiu povas plenumi finian elementan analizon, devus povi determini la materialon, kiun oni devas forigi. Ni rimarkis, ke aŭtoproduktantoj uzas 3D-presadon.
"Simulante fortojn ĉe la ĉarniro, ĉi tiuj iloj povas forigi materialon, kiu ne havas signifan efikon. Mi ne estas inĝeniero, sed mi legis ĉi tion kaj pensis pri Finia Elementa Analizo. Tiam mi vidis vin en la antaŭlasta frazo. Mi menciis ĝin. Kompreneble, aŭtoproduktantoj jam faras tion. Ĉu ni komparas kiel? Ĉu ĉi tiu modelo provizas forton en krizokazo same kiel en normala uzo?"
Ĉiu rando, valo kaj fileo postulas maŝintempon kaj ilo-eluziĝon. Kelkaj pliaj ilo-ŝanĝoj povas esti necesaj, kaj kiam oni laboras sur malsama surfaco, partoj povas esti maŝinitaj kaj realkroĉitaj por alporti ilin en orientiĝon, kiu povas krei plurajn poŝojn - se ili povas havi akcepteblan ilon ĉirkaŭe.
Mi opinias, ke oni povus uzi maŝinon kun pli da gradoj da libereco por turni la pecon al la plej bona angulo… Sed je kia kosto?
3D-presado kutime ne havas tiajn formlimigojn, farante kompleksajn partojn same facilaj kiel simplaj.
Aliflanke, la avantaĝo de tradicia subtraha maŝinado estas, ke la materialo emas esti izotropa, ĝi estas same forta en iu ajn direkto, kaj sen internaj plataĵoj, vi ne devas zorgi pri malbona ligado pro malbona sintrado. Eblas ankaŭ trairi laminejon (nekosta paŝo) por doni al ĝi bonan grenstrukturon.
Ĉiuj 3D-presmetodoj havas limigojn pri formo. Eĉ partoj de SLM. Kiel vi eble pensas, la izotropa naturo de SLM ne vere gravas. La maŝinoj kaj procezoj uzataj ĉiutage donas tre konsekvencajn rezultojn.
Tamen, la prezo mem estas alia problemo. En la aerspaca industrio, 3D-presado malfacile estas vere konkurenciva.
Mi dirus, ke la aerspaca industrio estas unu el la malmultaj lokoj, kie la kosto de metala 3D-presado povas esti pravigita. Komencaj fabrikadkostoj estas nur eta frakcio de la kosto de aerspaca produkto, kaj pezo estas tiel grava, ke estas facile trovi uzon por ĝi. Kompare kun la altegaj kostoj de kvalitkontrolo por kompozitaj partoj, lerta presprocezo kaj kritika dimensio-inspektado povas provizi realajn ŝparojn kaj spiron de freŝa aero.
La plej evidenta ekzemplo estas ĉio, kio estas presita en raketmotoroj hodiaŭ. Oni povas forigi multajn punktojn de nekontentiga kvalito en kompleksaj duktoj, samtempe reduktante perdojn kaj pezon en la revenlinioj. Mi kredas, ke iuj motoraj ajutoj estas 3D-presitaj (eble superdrako?). Mi vage memoras novaĵojn pri ia presita metala krampo sur Boeing-aviadiloj.
Produktoj kiel la novaj blokiloj de la Mararmeo kaj aliaj novaj evoluoj povas havi multajn 3D-presitajn krampojn. La avantaĝo de topologie optimumigitaj partoj estas, ke fortoanalizo estas integrita en la dezajnprocezon kaj lacecanalizo estas rekte ligita al ĝi.
Tamen, daŭros iom da tempo antaŭ ol aferoj kiel DMLS vere populariĝos en aŭtoj kaj fabrikado. Pezo gravas multe malpli.
Unu apliko kie ĝi bone funkcias estas en hidraŭlikaj/pneŭmatikaj multnombradoj. La kapablo fari kurbajn kanalojn kaj kavaĵojn por ŝrumpfolio estas tre utila. Ankaŭ, por atestadceloj, vi ankoraŭ devas fari 100%-streĉteston, do vi ne bezonas grandan sekurecfaktoron (la streĉo estas sufiĉe alta ĉiuokaze).
La problemo estas, ke multaj kompanioj fanfaronas pri tio, ke ili havas SLM-printilon, sed malmultaj scias kiel uzi ĝin. Ĉi tiuj printiloj estas uzataj nur por rapida prototipado kaj estas plejparte senutilaj. Ĉar ĉi tio ankoraŭ estas konsiderata nova areo, oni atendas, ke la printiloj malplivaloriĝos kiel lakto kaj devus esti forigitaj ene de 5 jaroj. Ĉi tio signifas, ke kvankam la efektiva kosto povas esti tre malalta, akiri decan prezon por produktada tasko estas vere malfacile.
Ankaŭ, la preskvalito dependas de la varmokondukteco de la materialo, kio signifas, ke aluminio emas krei surfacan krudecon, kiu povas konduki al ĝena laciĝeco (ne ke multnombra alojo bezonas ilin, se vi desegnas por tio). Krome, dum TiAlV6 presas bonege kaj havas pli bonajn rezistecojn ol baza grado 5, aluminio estas plejparte havebla kiel AlSi10Mg, kiu ne estas la plej forta alojo. T6, kvankam taŭga por fandaĵoj el la sama materialo, ne taŭgas por SLM-partoj. Scalmaloy estas denove bonega, sed malfacile licencebla, malmultaj ofertas ĝin, vi ankaŭ povas uzi Ti kun pli maldikaj muroj.
Plej multaj kompanioj ankaŭ bezonas brakon kaj kruron, 20 specimenojn, kaj vian unuan infanon por prilabori la presitan parton. Kvankam funkcie ĝi estas esence la sama kiel la maŝinprilaboritaj fandaĵoj, kies fabrikado bezonis azenojn kaj cendojn dum jaroj, ili pensas, ke la presitaj partoj estas magiaj kaj klientoj pensas, ke ili havas profundajn poŝojn. Ankaŭ, AS9100-atestitaj kompanioj ĝenerale ne mankas laborpostenojn kaj ĝuas fari tion, kion ili faras delonge, kaj scias, ke ili povas gajni monon per ĝi kaj povas fari ĝin sen esti akuzitaj pri aviadila akcidento.
Do jes: la aerspaca industrio povas profiti de SLM-partoj, kaj kelkaj el ili ja profitas, sed la idiosinkrazioj de la industrio kaj la kompanioj, kiuj provizas la servon, estas blokitaj en la 70-aj jaroj, kio iom pli malfaciligas la aferojn. La sola vera evoluo estas la motoro, kie presitaj fuelinjektiloj fariĝis oftaj. Por ni persone, la lukto por provizo kun ASML estas peniga batalo.
Ellasilo por 3D-presado el neoksidebla ŝtalo P-51D. https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Aliaj faktoroj asociitaj kun maŝinprilaboraj kostoj estas la administrado de fridigaĵperdoj pro splado kaj vaporiĝo. Krome, la pecetoj devas esti prilaboritaj. Ĉiu redukto de pecetoj en amasproduktado povas rezultigi grandajn ŝparojn.
Ĉi tio ofte nomiĝas topologia dizajno, kaj kiel vi eble divenas, ĝi estas alia nivelo de analizo aldone al FEA. Ĝi vere populariĝis nur en la lastaj jaroj, kiam la iloj fariĝis pli alireblaj.
Kiam ajn vi vidas la nomon Fraunhofer, ĝi estas patentita kaj la komunumo de fabrikantoj estos malpermesita uzi ĝin dum tre longa tempo.
Alivorte: ni inventis novan manieron certigi, ke via aŭto estos anstataŭigita tuj kiam via garantio finiĝos.
Mi ne vidas la rilaton inter pli malpezaj pordoĉarniroj kaj malbona komploto, kiu igas vin ĵeti vian tutan aŭton en la rubujon?
Analizo de laceca vivdaŭro estas unu afero; se vi nur optimumigas materialan forton, vi finos kun parto, kiu ne funkcios.
Eĉ se ili intence desegnis ĝin por malfortigi ĝin, ĝi ne laciĝos baldaŭ post la fino de la garantio, ĝi estas nur ĉarniro, sed ĝi estas nova, kaj estas neverŝajne, ke vi devos forĵeti la tutan aŭton... estos anstataŭiga aŭto dum la vivo de la aŭto, ĉar ĝenerale ankoraŭ bona, sed tiu malmultekosta/facila anstataŭiga parto estas eluzita - nenio nova pri tio...
En praktiko, por certigi, ke ĝi plenumas sekurecnormojn ktp., ĝi verŝajne estas ankoraŭ multe re-inĝenierita, kiel plej multaj aŭtoĉasioj/karoserioj/sidlokoj, pro la ŝarĝoj, kiujn ĝi spertos dum normala uzo. ... vendloko, krom se postulite de leĝo en via regiono.
“Ĝi estas nur ĉarniro” sed ĝi estas ankaŭ ekzemplo de dizajnado de parto por specifa vivo. Kiam aplikite al la resto de via aŭto, via aŭto fariĝos kamiono post iom da tempo.
La skandalo estas la rezulto de ilia ofta (MP3-a, mi vidas!) patentprotekto.
La tuta usona ekonomio estas konstruita sur tia "ĉipo". Laŭ iuj normoj ĝi funkcias :-/.
Fraunhofer faris multan sciencon. Ne nur aplikatan, sed ankaŭ fundamentan esploradon. Ĉio kostas monon. Se vi volas fari ĝin sen patentoj kaj licencoj, vi bezonas doni al ili pli da registara financado. Kun licencoj kaj patentoj, homoj en aliaj landoj ankaŭ portas iom da la kosto, ĉar ili ankaŭ profitas de la teknologio. Krome, ĉiuj ĉi tiuj studoj estas tre gravaj por konservi la konkurencivon de la industrio.
Laŭ ilia retejo, parto de via imposto estas ĉirkaŭ 30% (Grundfinancierung), la resto ankaŭ venas de fontoj disponeblaj al aliaj kompanioj. Patenta enspezo estas probable parto de tiuj 70%, do se vi ne konsideras tion, estos aŭ malpli da disvolviĝo aŭ pli da impostoj.
Pro iu nekonata kialo, rustorezista ŝtalo estas malpermesita kaj nepopulara por karoserio, motoro, transmisio kaj pendaj komponantoj. Rustorezista ŝtalo troveblas nur en iuj multekostaj ellas-tuboj, ĝi estos sentaŭga kiel martensitika AISI 410, se vi volas bonan, daŭran ellasilon, vi devos uzi AISI 304/316 mem por fari ion tian.
Do ĉiuj truoj en tiaj partoj fine ŝtopiĝos per malseka tero kaj la partoj komencos rustiĝi tre rapide. Ĉar la parto estas desegnita por la plej malalta ebla pezo, ĉia rusto tuj igos ĝin tro malforta por la laboro. Vi estus bonŝanca se tiu parto estus nur porda ĉarniro, aŭ iu malpli grava interna apogilo aŭ levilo. Se vi havas iujn ajn pendopartojn, transmisiajn partojn aŭ ion similan, vi estas en granda problemo.
PS: Ĉu iu konas aŭton el neoksidebla ŝtalo, kiu estis eksponita al humideco, senglaciiĝo kaj malpuraĵo tra kaj tra plejparto de sia karoserio? Ĉiuj pendobrakoj, radiatoraj ventumiloj, ktp., aĉeteblas je ajna prezo. Mi konas la DeLorean, sed bedaŭrinde ĝi nur havas eksterajn panelojn el neoksidebla ŝtalo kaj ne la tutan karoseriostrukturon kaj aliajn gravajn detalojn.
Mi pagus pli por aŭto kun karoserio/ĉasio/pendado/degasa sistemo el neoksidebla ŝtalo, sed tio signifas malavantaĝon en la prezo. La materialo estas ne nur pli multekosta, sed ankaŭ pli malfacile muldebla kaj veldebla. Mi dubas, ke motorblokoj kaj cilindrokapoj el neoksidebla ŝtalo havas ian ajn sencon.
Ĝi ankaŭ estas tre malfacila. Laŭ la hodiaŭaj normoj pri fuelefikeco, ne estas avantaĝo por rustorezista ŝtalo. Daŭros jardekojn por kompensi la karbonan koston de aŭto farita plejparte el rustorezista ŝtalo por reakiri la daŭripovajn avantaĝojn de la materialo.
Kial vi pensas tion? Neoksidebla ŝtalo havas la saman densecon sed estas iomete pli forta. (AISI 304 – 8000 kg/m^3 kaj 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 kaj 450 MPa). Kun la sama lamendikeco, neoksidebla ŝtala korpo havas la saman pezon kiel normala ŝtala korpo. Kaj vi ne bezonas pentri ilin, do neniu ekstra bazfarbo/verniso.
Jes, iuj aŭtoj estas faritaj el aluminio aŭ eĉ titanio, do ili estas pli malpezaj, sed ili plejparte estas en la altkvalita merkatsegmento kaj aĉetantoj ne havas problemon aĉeti novajn aŭtojn ĉiujare. Krome, aluminio ankaŭ rustas, en iuj kazoj eĉ pli rapide ol ŝtalo.
Neniom pli malfacile estas muldi kaj veldi rustorezistan ŝtalon. Ĝi estas unu el la plej facile veldeblaj materialoj, kaj pro sia pli alta duktileco ol ordinara ŝtalo, ĝi povas esti muldita en pli kompleksajn formojn. Atentu potojn, lavujojn kaj aliajn stampilojn el rustorezista ŝtalo, kiuj estas vaste haveblaj. Granda lavujo el rustorezista ŝtalo AISI 304 kostas multe malpli kaj estas pli komplekse formita ol iu ajn antaŭa fendro stampita el tiu malriĉa ŝtalfolio. Vi povas facile formi karoseriopartojn uzante altkvalitan rustorezistan ŝtalon sur ordinaraj muldiloj, kaj la muldiloj daŭros pli longe. En Sovetunio, kelkaj homoj laborantaj en aŭtofabrikoj foje faris rustorezistajn ŝtalajn karoseriopartojn sur fabrika ekipaĵo por anstataŭigi siajn aŭtojn. Vi ankoraŭ povas trovi la malnovan Volga (GAZ-24) kun fundo, trunko aŭ aloj faritaj el rustorezista ŝtalo. Sed tio fariĝis neebla post la disfalo de Sovetunio. Mi ne scias kial kaj kiel, kaj nun neniu konsentos gajni monon por vi. Mi ankaŭ ne aŭdis pri rustorezistaj ŝtalaj karoseriopartoj fabrikataj en okcidentaj aŭ triamondaj fabrikoj. Mi nur povis trovi ĵipon el neoksidebla ŝtalo, sed laŭ mia informo, la paneloj el neoksidebla ŝtalo estis reproduktitaj permane, ne fabrike. Ekzistas ankaŭ rakonto pri ŝatantoj de Okcidenta Virginio por Golf Mk2, kiuj provis mendi aron da neoksideblaj ŝtalaj fendroj de postmerkataj fabrikantoj kiel Klokkerholm, kiuj kutime faras ilin el simpla ŝtalo. Ĉiuj ĉi tiuj fabrikantoj tuj kaj malĝentile ĉesis paroli pri ĉi tiu temo, eĉ ne parolante pri la prezo. Do oni ne povas mendi ion ajn por iu ajn mono en ĉi tiu areo. Eĉ pogrande.
Konsentas, tial mi ne menciis la motoron en la listo. Rusto certe ne estas la ĉefa problemo de la motoro.
Neoksidebla ŝtalo estas pli multekosta, jes, sed la neoksidebla ŝtala ujo tute ne bezonas esti pentrita. La kosto de pentrita karoserioparto estas multe pli alta ol la parto mem. Tiel, neoksidebla ŝtala ujo povas esti pli malmultekosta ol rusta, kaj daŭros preskaŭ eterne. Simple anstataŭigu la eluzitajn kaŭĉukajn ingojn kaj artikojn de via veturilo, kaj vi ne bezonos aĉeti novan aŭton. Kiam tio havas sencon, vi eĉ povas anstataŭigi la motoron per io pli efika aŭ eĉ elektra. Neniu malŝparo, neniu nenecesa media interrompo dum konstruado de novaj aŭtoj aŭ funkciigado de malnovaj. Sed pro iu kialo, ĉi tiu ekologie amika metodo tute ne estas en la listoj de ekologiistoj kaj fabrikantoj.
Fine de la 1970-aj jaroj, metiistoj en Filipinoj manfaris novajn rustorezistajn ŝtalajn karoseriopartojn por ĵipneoj. Ili estis origine konstruitaj el ĵipoj restintaj de la Dua Mondmilito kaj la Korea Milito, sed ĉirkaŭ 1978 ili ĉiuj estis fortranĉitaj ĉar ili povis plilongigi la malantaŭon por akomodi multajn pasaĝerojn. Do ili devis konstrui novajn de nulo kaj uzi rustorezistan ŝtalon por malhelpi la karoserio rustiĝi. Sur insulo ĉirkaŭita de sala akvo, tio estas bona.
Neoksidebla ŝtala plato ne havas materialon ekvivalentan al HiTen-ŝtalo. Ĉi tio estas kritika por sekureco, memoru la unuajn euroNCAP-testojn sur ĉinaj aŭtoj, kiuj ne uzis ĉi tiun tipon de speciala ŝtalo. Por kompleksaj partoj, nenio superas GS-gisferon: malmultekosta, kun altaj fandaj ecoj kaj rustorezisto. La fina najlo en la ĉerko estas la prezo. Neoksidebla ŝtalo estas vere multekosta. Ili uzas la ekzemplon de sportaŭto pro bona kialo, kie kosto ne gravas, sed por VW tute ne.
Per uzado de nia retejo kaj servoj, vi eksplicite konsentas pri la lokigo de niaj kuketoj pri rendimento, funkciado kaj reklamado. Lernu pli