Gan ddefnyddio offer meddalwedd 3D Spark, dadansoddodd y tîm amrywiol ffactorau sy'n effeithio ar gostau cynhyrchu. Mae rhai ohonynt yn benodol i rannau, tra bod eraill yn benodol i brosesau. Er enghraifft, cyfeirio rhannau i leihau cefnogaeth a gwneud y mwyaf o arwynebau adeiladadwy.
Drwy efelychu grymoedd mewn colyn, gall yr offer hyn gael gwared ar ddeunydd sydd â fawr ddim effaith. Mae hyn yn arwain at golli pwysau o 35%. Mae llai o ddeunydd hefyd yn golygu amseroedd argraffu cyflymach, gan leihau costau ymhellach.
A dweud y gwir, ni ddylai'r hyn maen nhw'n ei wneud fod yn newydd i unrhyw un sy'n ymwneud ag argraffu 3D. Mae'n gwneud synnwyr trefnu'r rhan mewn ffordd resymol. Rydym wedi gweld deunydd gwastraff yn cael ei dynnu mewn argraffu 3D a gweithgynhyrchu traddodiadol. Y peth mwyaf diddorol yw defnyddio offer sy'n helpu i awtomeiddio'r optimeiddio hwn. Nid ydym yn gwybod faint fydd y feddalwedd yn ei gostio, ac rydym yn dyfalu nad yw wedi'i anelu at y farchnad argraffu 3D hobi. Ond gan feddwl beth all gael ei wneud, rydym yn amau, gyda rhywfaint o iro pen-glin a modelu mewn meddalwedd sydd ar gael, y gallwch gael canlyniadau tebyg.
Mewn theori, dylai unrhyw offeryn sy'n gallu cynnal dadansoddiad elfennau meidraidd allu pennu'r deunydd i'w dynnu. Rydym wedi sylwi bod gwneuthurwyr ceir yn defnyddio argraffu 3D.
“Drwy efelychu grymoedd wrth y colyn, gall yr offer hyn gael gwared ar ddeunydd nad oes ganddo effaith sylweddol. Dydw i ddim yn beiriannydd, ond darllenais hyn a meddyliais am Ddadansoddi Elfennau Cyfyngedig. Yna gwelais i chi yn y frawddeg olaf cyn y llall. Soniais amdano. Wrth gwrs, mae gwneuthurwyr ceir eisoes yn ei wneud. Ydyn ni'n cymharu sut? A yw'r model hwn yn darparu grym mewn argyfwng yn ogystal ag mewn defnydd arferol?
Mae pob ymyl, dyffryn a ffiled yn gofyn am amser peiriant a gwisgo offer. Efallai y bydd angen rhai newidiadau offer ychwanegol, a phan fyddant yn gweithio ar arwyneb gwahanol, efallai y bydd angen peiriannu rhannau ac ailgysylltu i'w dwyn i gyfeiriadedd a all greu pocedi lluosog - os gallant gael offeryn rhesymol o'u cwmpas.
Dw i'n meddwl y gallech chi ddefnyddio peiriant gyda mwy o raddau o ryddid i droi'r rhan i'r ongl orau… Ond am ba gost?
Fel arfer nid oes gan argraffu 3D unrhyw gyfyngiadau ffurf o'r fath, gan wneud rhannau cymhleth mor hawdd â rhai syml.
Ar y llaw arall, mantais peiriannu tynnu traddodiadol yw bod y deunydd yn tueddu i fod yn isotropig, mae'n yr un mor gryf i unrhyw gyfeiriad, a heb fflatiau mewnol, does dim rhaid i chi boeni am fondio gwael oherwydd sinteru gwael. Mae hefyd yn bosibl mynd trwy felin rolio (cam rhad) i roi strwythur grawn da iddo.
Mae gan bob dull argraffu 3D gyfyngiadau siâp. Hyd yn oed rhannau o SLM. Fel y gallech feddwl, nid yw natur isotropig SLM yn wirioneddol bwysig. Mae'r peiriannau a'r prosesau a ddefnyddir bob dydd yn rhoi canlyniadau cyson iawn.
Fodd bynnag, mae prisio ei hun yn broblem arall. Yn y diwydiant awyrofod, mae'n anodd bod yn wirioneddol gystadleuol gydag argraffu 3D.
Byddwn i'n dweud mai'r diwydiant awyrofod yw un o'r ychydig leoedd lle gellir cyfiawnhau cost argraffu 3D metel. Mae costau gweithgynhyrchu cychwynnol yn gyfran fach iawn o gost cynnyrch awyrofod, ac mae pwysau mor bwysig fel ei bod hi'n hawdd dod o hyd i ddefnydd iddo. O'i gymharu â chostau uchel iawn sicrhau ansawdd ar gyfer rhannau cyfansawdd, gall proses argraffu fedrus ac archwiliad dimensiwn critigol ddarparu arbedion cost go iawn ac anadl o awyr iach.
Yr enghraifft fwyaf amlwg yw popeth sy'n cael ei argraffu mewn peiriannau roced heddiw. Gallwch chi ddileu llawer o bwyntiau o ansawdd anfoddhaol mewn piblinellau cymhleth wrth leihau colledion a phwysau llinell ddychwelyd. Dw i'n meddwl bod rhai ffroenellau injan wedi'u hargraffu'n 3D (superdraco efallai?). Dw i'n cofio'n amwys newyddion am ryw fath o fraced metel wedi'i argraffu ar awyrennau Boeing.
Gall cynhyrchion fel jamwyr newydd y Llynges a datblygiadau newydd eraill gynnwys llawer o fracedi wedi'u hargraffu'n 3D. Mantais rhannau sydd wedi'u optimeiddio ar gyfer topoleg yw bod dadansoddi cryfder wedi'i integreiddio i'r broses ddylunio a bod dadansoddiad blinder wedi'i gysylltu'n uniongyrchol ag ef.
Fodd bynnag, bydd peth amser cyn i bethau fel DMLS ddod yn boblogaidd iawn ym maes modurol a gweithgynhyrchu. Mae pwysau'n llawer llai pwysig.
Un cymhwysiad lle mae'n gweithio'n dda yw mewn maniffoldiau hydrolig/niwmatig. Mae'r gallu i wneud sianeli a cheudodau crwm ar gyfer lapio crebachu yn ddefnyddiol iawn. Hefyd, at ddibenion ardystio, mae'n rhaid i chi wneud prawf straen 100% o hyd, felly nid oes angen ffactor diogelwch mawr arnoch (mae'r straen yn eithaf uchel beth bynnag).
Y broblem yw bod llawer o gwmnïau'n brolio am gael argraffydd SLM, ond ychydig sy'n gwybod sut i'w ddefnyddio. Dim ond ar gyfer prototeipio cyflym y defnyddir yr argraffyddion hyn ac maent yn segur y rhan fwyaf o'r amser. Gan fod hwn yn dal i gael ei ystyried yn faes newydd, disgwylir i'r argraffyddion ddibrisio fel llaeth a dylid eu sgrapio o fewn 5 mlynedd. Mae hyn yn golygu, er y gall y gost wirioneddol fod yn isel iawn, ei bod hi'n anodd iawn cael pris gweddus am swydd gynhyrchu.
Hefyd, mae ansawdd print yn dibynnu ar ddargludedd thermol y deunydd, sy'n golygu bod alwminiwm yn tueddu i greu garwedd arwyneb a all arwain at berfformiad blinder annifyr (nid bod eu hangen ar faniffold os ydych chi'n dylunio ar gyfer hynny). Hefyd, er bod TiAlV6 yn argraffu'n rhagorol ac mae ganddo briodweddau cryfder gwell na gradd sylfaenol 5, mae alwminiwm ar gael yn bennaf fel AlSi10Mg, nad yw'n aloi cryfaf. Er bod T6 yn addas ar gyfer castiau o'r un deunydd, nid yw'n addas ar gyfer rhannau SLM. Mae Scalmaloy yn wych eto ond yn anodd ei drwyddedu, ychydig sy'n ei gynnig, gallwch hefyd ddefnyddio Ti gyda waliau teneuach.
Mae angen braich a choes, 20 sampl, a'ch plentyn cyntaf ar y rhan fwyaf o gwmnïau hefyd i brosesu'r rhan argraffedig. Er ei fod yn ymarferol yr un fath â'r castiau peirianedig a gymerodd asynnod a cheiniogau i'w gwneud am flynyddoedd, maen nhw'n meddwl bod y rhannau argraffedig yn hud ac mae cwsmeriaid yn meddwl bod ganddyn nhw bocedi dwfn. Hefyd, nid yw cwmnïau ardystiedig AS9100 yn brin o swyddi yn gyffredinol ac yn mwynhau gwneud yr hyn maen nhw wedi bod yn ei wneud ers amser maith ac yn gwybod y gallant wneud arian ohono a'i wneud heb gael eu cyhuddo o ddamwain awyren.
Felly ie: gall y diwydiant awyrofod elwa o rannau SLM, ac mae rhai ohonyn nhw'n gwneud hynny, ond mae hynodrwydd y diwydiant a'r cwmnïau sy'n darparu'r gwasanaeth wedi'u dal yn y 70au, sy'n gwneud pethau ychydig yn anoddach. Yr unig ddatblygiad go iawn yw'r injan, lle mae chwistrellwyr tanwydd printiedig wedi dod yn gyffredin. I ni'n bersonol, mae'r frwydr am gyflenwad gydag ASML yn frwydr anodd.
Pibell wacáu ar gyfer argraffu 3D mewn dur di-staen P-51D. https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Ffactorau eraill sy'n gysylltiedig â chostau peiriannu yw rheoli colledion oerydd oherwydd asglodion ac anweddiad. Yn ogystal, rhaid prosesu'r sglodion. Gall unrhyw leihau sglodion mewn cynhyrchu màs arwain at arbedion sylweddol.
Cyfeirir at hyn yn aml fel dylunio topoleg, ac fel y gallech ddyfalu, mae'n lefel arall o ddadansoddi ar ben FEA. Dim ond yn ystod y blynyddoedd diwethaf y mae wedi dod yn boblogaidd iawn wrth i'r offer ddod yn fwy hygyrch.
Pryd bynnag y gwelwch yr enw Fraunhofer, mae wedi'i batentu a bydd y gymuned gwneuthurwyr yn cael ei gwahardd rhag ei ​​ddefnyddio am amser hir iawn.
Mewn geiriau eraill: rydym wedi dyfeisio ffordd newydd o sicrhau eich bod yn cael eich car wedi'i ddisodli cyn gynted ag y bydd eich gwarant yn dod i ben.
Dydw i ddim yn gweld y cysylltiad rhwng colfachau drysau ysgafnach a chynllwyn drwg sy'n gwneud i chi daflu'ch car cyfan yn y sbwriel?
Mae dadansoddi oes blinder yn un peth; os mai dim ond cryfder deunydd rydych chi'n ei optimeiddio, byddwch chi'n cael rhan na fydd yn gweithio.
Hyd yn oed os ydyn nhw wedi'i gynllunio mor fwriadol wan, ni fydd yn blino'n fuan ar ôl diwedd y warant, dim ond colfach ydyw, ond mae'n newydd, ac mae'n annhebygol y bydd yn rhaid i chi daflu'r car cyfan i ffwrdd ... bydd car newydd yn ystod oes y car, oherwydd yn gyffredinol mae'n dal yn dda, ond mae'r rhan newydd rhad/hawdd honno wedi treulio - dim byd newydd am hynny ...
Yn ymarferol, er mwyn sicrhau ei fod yn bodloni safonau diogelwch ac ati, mae'n debyg ei fod yn dal i gael ei ail-beiriannu'n helaeth, fel y rhan fwyaf o fframiau/cyrff/seddi ceir, oherwydd y straen y bydd yn ei brofi mewn defnydd arferol. . man gwerthu, oni bai bod y gyfraith yn ei gwneud yn ofynnol yn eich ardal.
“Dim ond colfach ydyw” ond mae hefyd yn enghraifft o ddylunio rhan ar gyfer oes benodol. Pan gaiff ei gymhwyso i weddill eich car, bydd eich car yn troi’n sbwriel dros gyfnod o amser.
Mae'r sgandal yn ganlyniad i'w gwarchodaeth patent mynych (MP3, dwi'n gweld!).
Mae economi gyfan yr Unol Daleithiau wedi'i hadeiladu ar "sglodion" o'r fath. Yn ôl rhai safonau mae'n gweithio :-/.
Gwnaeth Fraunhofer lawer o wyddoniaeth. Nid ymchwil gymhwysol yn unig, ond ymchwil sylfaenol hefyd. Mae'r cyfan yn costio arian. Os ydych chi am ei wneud heb batentau a thrwyddedau, mae angen i chi roi mwy o gyllid llywodraeth iddyn nhw. Gyda thrwyddedau a phatentau, mae pobl mewn gwledydd eraill hefyd yn ysgwyddo rhywfaint o'r gost oherwydd eu bod nhw hefyd yn elwa o'r dechnoleg. Yn ogystal, mae'r holl astudiaethau hyn yn bwysig iawn ar gyfer cynnal cystadleurwydd y diwydiant.
Yn ôl eu gwefan, mae rhan o'ch treth tua 30% (Grundfinanzierung), mae'r gweddill hefyd yn dod o ffynonellau sydd ar gael i gwmnïau eraill. Mae incwm patent yn debygol o fod yn rhan o'r 70% hwnnw, felly os na fyddwch chi'n ystyried hynny, bydd naill ai llai o ddatblygiad neu fwy o drethi.
Am ryw reswm anhysbys, mae dur di-staen wedi'i wahardd ac yn amhoblogaidd ar gyfer cydrannau'r corff, yr injan, y trosglwyddiad a'r ataliad. Dim ond mewn rhai pibellau gwacáu drud y gellir dod o hyd i ddur di-staen, bydd yn sothach fel martensitig AISI 410, os ydych chi eisiau gwacáu da a gwydn bydd yn rhaid i chi ddefnyddio AISI 304/316 eich hun i wneud rhywbeth fel 'na.
Felly bydd yr holl dyllau mewn rhannau o'r fath yn y pen draw yn mynd yn glocsi â phridd gwlyb a bydd y rhannau'n dechrau rhydu'n gyflym iawn. Gan fod y rhan wedi'i chynllunio ar gyfer y pwysau isaf posibl, bydd unrhyw rwd yn ei gwneud yn rhy wan ar unwaith ar gyfer y gwaith. Byddech chi'n lwcus pe bai'r rhan honno'n ddim ond colfach drws, neu ryw fraced neu lifer mewnol llai pwysig. Os oes gennych chi unrhyw rannau ataliad, rhannau trawsyrru neu rywbeth felly, rydych chi mewn trafferth fawr.
PS: Oes rhywun yn gwybod am gar dur di-staen sydd wedi bod yn agored i leithder, dadrewi a baw dros ei gorff a'r rhan fwyaf ohono? Gellir prynu'r holl freichiau atal, tai ffan rheiddiadur, ac ati am unrhyw bris. Rwy'n gwybod am y DeLorean, ond yn anffodus dim ond paneli allanol dur di-staen sydd ganddo ac nid strwythur cyfan y corff a manylion pwysig eraill.
Byddwn i'n talu mwy am gar gyda chorff/ffrâm/ataliad/system gwacáu dur di-staen, ond mae hynny'n golygu anfantais pris. Mae'r deunydd nid yn unig yn ddrytach, ond hefyd yn anoddach i'w fowldio a'i weldio. Rwy'n amau ​​​​bod blociau a phennau injan dur di-staen yn gwneud unrhyw synnwyr.
Mae hefyd yn anodd iawn. Yn ôl safonau economi tanwydd heddiw, nid oes unrhyw fudd i ddur di-staen. Bydd yn cymryd degawdau i wrthbwyso cost carbon car sydd wedi'i wneud yn bennaf o ddur di-staen i adennill manteision gwydnwch y deunydd.
Pam ydych chi'n meddwl hynny? Mae gan ddur di-staen yr un dwysedd ond mae ychydig yn gryfach. (AISI 304 – 8000 kg/m^3 a 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 a 450 MPa). Gyda'r un trwch dalen, mae gan gorff dur di-staen yr un pwysau â chorff dur arferol. Ac nid oes angen i chi eu peintio, felly dim primer/paent/farnais ychwanegol.
Ydy, mae rhai ceir wedi'u gwneud o alwminiwm neu hyd yn oed titaniwm, felly maen nhw'n ysgafnach, ond maen nhw'n bennaf yn y segment marchnad pen uchel ac nid oes gan brynwyr broblem prynu ceir newydd bob blwyddyn. Yn ogystal, mae alwminiwm hefyd yn rhydu, mewn rhai achosion hyd yn oed yn gyflymach na dur.
Nid yw dur di-staen yn anoddach i'w fowldio a'i weldio mewn unrhyw ffordd. Mae'n un o'r deunyddiau hawsaf i'w weldio, ac oherwydd ei hydwythedd uwch na dur rheolaidd, gellir ei fowldio i siapiau mwy cymhleth. Chwiliwch am botiau, sinciau, a stampiau dur di-staen eraill sydd ar gael yn eang. Mae sinc dur di-staen AISI 304 mawr yn costio llawer llai ac mae ganddo siâp mwy cymhleth nag unrhyw ffender blaen wedi'i stampio o'r ffoil ddur gwael honno. Gallwch chi ffurfio rhannau corff yn hawdd gan ddefnyddio dur di-staen o ansawdd uchel ar fowldiau rheolaidd a bydd y mowldiau'n para'n hirach. Yn yr Undeb Sofietaidd, roedd rhai pobl a oedd yn gweithio mewn ffatrïoedd ceir weithiau'n gwneud rhannau corff dur di-staen ar offer ffatri i gymryd lle eu ceir. Gallwch chi ddod o hyd i'r hen Volga (GAZ-24) gyda gwaelod, boncyff neu adenydd wedi'u gwneud o ddur di-staen. Ond daeth hyn yn amhosibl ar ôl cwymp yr Undeb Sofietaidd. Dydw i ddim yn gwybod pam a sut, a nawr ni fydd neb yn cytuno i wneud unrhyw arian i chi. Dydw i ddim wedi clywed am rannau corff dur di-staen yn cael eu gwneud mewn ffatrïoedd gorllewinol neu drydydd byd chwaith. Dim ond jeep dur di-staen y gallwn i ddod o hyd iddo, ond yn OFNADWY, atgynhyrchwyd y paneli dur di-staen â llaw, nid mewn ffatri. Mae stori hefyd am gefnogwyr Golf Mk2 WV yn ceisio archebu swp o ffendrau dur di-staen gan weithgynhyrchwyr ôl-farchnad fel Klokkerholm, sydd fel arfer yn eu gwneud o ddur plaen. Torrodd yr holl weithgynhyrchwyr hyn unrhyw sgwrs ar y pwnc hwn ar unwaith ac yn anghwrtais, heb hyd yn oed siarad am y pris. Felly ni allwch hyd yn oed archebu unrhyw beth am unrhyw arian yn yr ardal hon. hyd yn oed mewn swmp.
Cytuno, dyna pam na soniais am yr injan yn y rhestr. Yn bendant nid rhwd yw prif broblem yr injan.
Mae dur di-staen yn ddrytach, ie, ond nid oes angen peintio'r cas dur di-staen o gwbl. Mae cost rhan o'r corff wedi'i phaentio yn llawer uwch na'r rhan ei hun. Felly, gall cas dur di-staen fod yn rhatach na chas rhydlyd, a bydd yn para bron am byth. Yn syml, disodli'r llwyni rwber a'r cymalau sydd wedi treulio ar eich cerbyd ac ni fydd angen i chi brynu car newydd. Pan fydd yn gwneud synnwyr, gallwch hyd yn oed ddisodli'r modur gyda rhywbeth mwy effeithlon neu hyd yn oed drydanol. Dim gwastraff, dim aflonyddwch amgylcheddol diangen wrth adeiladu ceir newydd neu weithredu rhai hen. Ond am ryw reswm, nid yw'r dull ecogyfeillgar hwn o gwbl ar restrau ecolegwyr a gweithgynhyrchwyr.
Ar ddiwedd y 1970au, roedd crefftwyr yn Ynysoedd y Philipinau yn gwneud rhannau corff dur di-staen newydd â llaw ar gyfer Jeepneys. Fe'u hadeiladwyd yn wreiddiol o jeeps a adawyd o'r Ail Ryfel Byd a Rhyfel Corea, ond tua 1978 cawsant eu torri i ffwrdd oherwydd eu bod yn gallu ymestyn y cefn i ddarparu ar gyfer llawer o feicwyr. Felly roedd yn rhaid iddynt adeiladu rhai newydd o'r dechrau a defnyddio dur di-staen i atal y corff rhag rhydu. Ar ynys wedi'i hamgylchynu gan ddŵr halen, mae hyn yn beth da.
Nid oes gan ddalen ddur di-staen unrhyw ddeunydd sy'n cyfateb i ddur HiTen. Mae hyn yn hanfodol ar gyfer diogelwch, cofiwch brofion cyntaf euroNCAP ar geir Tsieineaidd nad oeddent yn defnyddio'r math hwn o ddur arbennig. Ar gyfer rhannau cymhleth, does dim byd yn curo haearn bwrw GS: rhad, gyda phriodweddau castio uchel a gwrthiant rhwd. Yr hoelen olaf yn yr arch yw'r pris. Mae dur di-staen yn ddrud iawn. Maen nhw'n defnyddio enghraifft car chwaraeon am reswm da lle nad yw cost yn bwysig, ond i VW o bell ffordd.
Drwy ddefnyddio ein gwefan a'n gwasanaethau, rydych yn cydsynio'n benodol i osod ein cwcis perfformiad, ymarferoldeb a hysbysebu. dysgu mwy