ຂອບໃຈທີ່ທ່ານເຂົ້າມາຢ້ຽມຊົມ Nature.com. ທ່ານກຳລັງໃຊ້ໂປຣແກຣມທ່ອງເວັບລຸ້ນທີ່ຮອງຮັບ CSS ທີ່ຈຳກັດ. ທໍ່ເຫຼັກກ້າສະແຕນເລດ ສຳລັບປະສົບການທີ່ດີທີ່ສຸດ, ພວກເຮົາແນະນຳໃຫ້ທ່ານໃຊ້ໂປຣແກຣມທ່ອງເວັບທີ່ອັບເດດແລ້ວ (ຫຼືປິດໂໝດຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ໃນ Internet Explorer). ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອຮັບປະກັນການຮອງຮັບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ພວກເຮົາສະແດງເວັບໄຊທ໌ໂດຍບໍ່ມີຮູບແບບ ແລະ JavaScript.
ສະແດງຮູບໝູນໝູນຂອງສາມສະໄລ້ພ້ອມກັນ. ໃຊ້ປຸ່ມກ່ອນໜ້າ ແລະ ຕໍ່ໄປເພື່ອເລື່ອນຜ່ານສາມສະໄລ້ໃນເວລາດຽວກັນ, ຫຼືໃຊ້ປຸ່ມຕົວເລື່ອນຢູ່ທ້າຍເພື່ອເລື່ອນຜ່ານສາມສະໄລ້ໃນເວລາດຽວກັນ.
ໃນການສຶກສາຄັ້ງນີ້, ທໍ່ເຫຼັກສະແຕນເລດ ການອອກແບບສະປິງບິດ ແລະ ສະປິງບີບອັດຂອງກົນໄກການພັບປີກທີ່ໃຊ້ໃນຈະຫຼວດຖືກພິຈາລະນາວ່າເປັນບັນຫາການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ຫຼັງຈາກຈະຫຼວດອອກຈາກທໍ່ປ່ອຍ, ປີກທີ່ປິດຕ້ອງຖືກເປີດ ແລະ ຮັກສາໄວ້ເປັນເວລາໜຶ່ງ. ຈຸດປະສົງຂອງການສຶກສາແມ່ນເພື່ອເພີ່ມພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນສະປິງໃຫ້ສູງສຸດ ເພື່ອໃຫ້ປີກສາມາດເຄື່ອນທີ່ໄດ້ໄວທີ່ສຸດ. ໃນກໍລະນີນີ້, ສົມຜົນພະລັງງານໃນທັງສອງສິ່ງພິມໄດ້ຖືກກຳນົດເປັນໜ້າທີ່ຈຸດປະສົງໃນຂະບວນການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງສາຍ, ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຂົດລວດ, ຈຳນວນຂົດລວດ, ແລະ ພາລາມິເຕີການໂຄ້ງງໍທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການອອກແບບສະປິງໄດ້ຖືກກຳນົດເປັນຕົວແປການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ມີຂໍ້ຈຳກັດທາງເລຂາຄະນິດກ່ຽວກັບຕົວແປເນື່ອງຈາກຂະໜາດຂອງກົນໄກ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຂໍ້ຈຳກັດກ່ຽວກັບປັດໄຈຄວາມປອດໄພເນື່ອງຈາກການໂຫຼດທີ່ສະປິງບັນທຸກ. ອັລກໍຣິທຶມເຜິ້ງນໍ້າເຜິ້ງ (BA) ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການເພີ່ມປະສິດທິພາບນີ້ ແລະ ປະຕິບັດການອອກແບບສະປິງ. ຄ່າພະລັງງານທີ່ໄດ້ຮັບຈາກ BA ແມ່ນດີກ່ວາຄ່າທີ່ໄດ້ຮັບຈາກການສຶກສາການອອກແບບການທົດລອງ (DOE) ກ່ອນໜ້ານີ້. ສະປິງ ແລະ ກົນໄກທີ່ອອກແບບໂດຍໃຊ້ພາລາມິເຕີທີ່ໄດ້ຮັບຈາກການເພີ່ມປະສິດທິພາບໄດ້ຖືກວິເຄາະຄັ້ງທຳອິດໃນໂປຣແກຣມ ADAMS. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການທົດສອບທົດລອງໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍການລວມເອົາສະປິງທີ່ຜະລິດເຂົ້າກັບກົນໄກຕົວຈິງ. ຜົນຂອງການທົດສອບ, ສັງເກດເຫັນວ່າປີກໄດ້ເປີດຫຼັງຈາກປະມານ 90 ມິນລິວິນາທີ. ຄ່ານີ້ຕໍ່າກວ່າເປົ້າໝາຍຂອງໂຄງການທີ່ 200 ມິນລິວິນາທີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຜົນການວິເຄາະ ແລະ ການທົດລອງແມ່ນພຽງແຕ່ 16 ມິນລິວິນາທີເທົ່ານັ້ນ.
ໃນເຮືອບິນ ແລະ ພາຫະນະທາງທະເລ, ກົນໄກການພັບທໍ່ເຫຼັກສະແຕນເລດແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຖືກນຳໃຊ້ໃນການດັດແປງ ແລະ ການປ່ຽນເຮືອບິນເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບ ແລະ ການຄວບຄຸມການບິນ. ອີງຕາມຮູບແບບການບິນ, ປີກຈະພັບ ແລະ ກາງອອກແຕກຕ່າງກັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບທາງອາກາດ1. ສະຖານະການນີ້ສາມາດປຽບທຽບກັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງປີກຂອງນົກ ແລະ ແມງໄມ້ບາງຊະນິດໃນລະຫວ່າງການບິນ ແລະ ການດຳນ້ຳປະຈຳວັນ. ໃນທຳນອງດຽວກັນ, ເຄື່ອງບິນຈະພັບ ແລະ ກາງອອກໃນເຮືອດຳນ້ຳເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບທາງໄຮໂດຣໄດນາມິກ ແລະ ເພີ່ມປະສິດທິພາບການຈັດການ3. ຈຸດປະສົງອີກອັນໜຶ່ງຂອງກົນໄກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປະໂຫຍດດ້ານປະລິມານໃຫ້ກັບລະບົບຕ່າງໆເຊັ່ນ: ການພັບຂອງໃບພັດເຮລິຄອບເຕີ 4 ສຳລັບການເກັບຮັກສາ ແລະ ການຂົນສົ່ງ. ປີກຂອງຈະຫຼວດຍັງພັບລົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນພື້ນທີ່ເກັບຮັກສາ. ດັ່ງນັ້ນ, ລູກສອນໄຟສາມາດວາງໄວ້ໃນພື້ນທີ່ນ້ອຍກວ່າຂອງຕົວຍິງ 5. ອົງປະກອບທີ່ໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນການພັບ ແລະ ກາງອອກມັກຈະເປັນສະປິງ. ໃນເວລາທີ່ພັບ, ພະລັງງານຈະຖືກເກັບໄວ້ໃນມັນ ແລະ ປ່ອຍອອກມາໃນເວລາທີ່ເປີດອອກ. ເນື່ອງຈາກໂຄງສ້າງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງມັນ, ພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ ແລະ ປ່ອຍອອກມາຈະຖືກເຮັດໃຫ້ເທົ່າທຽມກັນ. ສະປິງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກອອກແບບມາສຳລັບລະບົບ, ແລະ ການອອກແບບນີ້ສະເໜີບັນຫາການເພີ່ມປະສິດທິພາບ6. ເນື່ອງຈາກວ່າໃນຂະນະທີ່ມັນປະກອບມີຕົວແປຕ່າງໆເຊັ່ນ: ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງສາຍໄຟ, ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຂົດລວດ, ຈຳນວນຮອບ, ມຸມກ້ຽວວຽນ ແລະ ປະເພດຂອງວັດສະດຸ, ມັນຍັງມີເງື່ອນໄຂເຊັ່ນ: ມວນສານ, ປະລິມານ, ການແຈກຢາຍຄວາມກົດດັນຕໍ່າສຸດ ຫຼື ຄວາມພ້ອມຂອງພະລັງງານສູງສຸດ7.
ການສຶກສານີ້ເຮັດໃຫ້ເຫັນເຖິງການອອກແບບ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສະປິງສຳລັບກົນໄກການພັບປີກທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບຈະຫຼວດ. ເນື່ອງຈາກຢູ່ພາຍໃນທໍ່ປ່ອຍກ່ອນການບິນ, ປີກຈະຍັງຄົງພັບຢູ່ເທິງໜ້າດິນຂອງຈະຫຼວດ, ແລະ ຫຼັງຈາກອອກຈາກທໍ່ປ່ອຍ, ພວກມັນຈະຖືກກາງອອກເປັນໄລຍະເວລາໜຶ່ງ ແລະ ຍັງຄົງຖືກກົດດັນໃຫ້ຢູ່ເທິງໜ້າດິນ. ຂະບວນການນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການເຮັດວຽກທີ່ເໝາະສົມຂອງຈະຫຼວດ. ໃນກົນໄກການພັບທີ່ພັດທະນາຂຶ້ນ, ການເປີດປີກແມ່ນດຳເນີນໂດຍສະປິງບິດ, ແລະ ການລັອກແມ່ນດຳເນີນໂດຍສະປິງບີບອັດ. ເພື່ອອອກແບບສະປິງທີ່ເໝາະສົມ, ຕ້ອງມີຂະບວນການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ພາຍໃນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສະປິງ, ມີການນຳໃຊ້ຕ່າງໆໃນເອກະສານ.
Paredes ແລະ ເພື່ອນຮ່ວມງານ 8 ໄດ້ກຳນົດປັດໄຈອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຄວາມອິດເມື່ອຍສູງສຸດເປັນຟັງຊັນຈຸດປະສົງສຳລັບການອອກແບບສະປິງແບບກ້ຽວວຽນ ແລະ ໃຊ້ວິທີການ quasi-Newtonian ເປັນວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ຕົວແປໃນການເພີ່ມປະສິດທິພາບໄດ້ຖືກກຳນົດເປັນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງສາຍ, ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຂົດລວດ, ຈຳນວນຮອບ, ແລະ ຄວາມຍາວຂອງສະປິງ. ພາລາມິເຕີອີກອັນໜຶ່ງຂອງໂຄງສ້າງສະປິງແມ່ນວັດສະດຸທີ່ມັນຜະລິດ. ດັ່ງນັ້ນ, ສິ່ງນີ້ໄດ້ຖືກນຳມາພິຈາລະນາໃນການສຶກສາການອອກແບບ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. Zebdi ແລະ ເພື່ອນຮ່ວມງານ 9 ໄດ້ກຳນົດເປົ້າໝາຍຂອງຄວາມແຂງກະດ້າງສູງສຸດ ແລະ ນ້ຳໜັກຕໍ່າສຸດໃນຟັງຊັນຈຸດປະສົງໃນການສຶກສາຂອງພວກເຂົາ, ບ່ອນທີ່ປັດໄຈນ້ຳໜັກມີຄວາມສຳຄັນ. ໃນກໍລະນີນີ້, ພວກເຂົາໄດ້ກຳນົດວັດສະດຸສະປິງ ແລະ ຄຸນສົມບັດທາງເລຂາຄະນິດເປັນຕົວແປ. ພວກເຂົາໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມທາງພັນທຸກຳເປັນວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນ, ນ້ຳໜັກຂອງວັດສະດຸມີປະໂຫຍດໃນຫຼາຍວິທີ, ຕັ້ງແຕ່ປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະຈົນເຖິງການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ການຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກໃນຂະນະທີ່ເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສະປິງຂົດລວດສຳລັບການລະງັບແມ່ນການສຶກສາທີ່ມີຊື່ສຽງ 10. Bahshesh ແລະ Bahshesh 11 ໄດ້ກຳນົດວັດສະດຸເຊັ່ນ: E-glass, carbon ແລະ Kevlar ເປັນຕົວແປໃນການເຮັດວຽກຂອງພວກເຂົາໃນສະພາບແວດລ້ອມ ANSYS ໂດຍມີເປົ້າໝາຍເພື່ອບັນລຸນ້ຳໜັກຕໍ່າສຸດ ແລະ ຄວາມແຮງດຶງສູງສຸດໃນການອອກແບບປະສົມສະປິງລະງັບຕ່າງໆ. ຂະບວນການຜະລິດແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນການພັດທະນາສະປິງປະສົມ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕົວແປຕ່າງໆຈຶ່ງມີບົດບາດໃນບັນຫາການເພີ່ມປະສິດທິພາບ, ເຊັ່ນ: ວິທີການຜະລິດ, ຂັ້ນຕອນທີ່ປະຕິບັດໃນຂະບວນການ, ແລະລຳດັບຂອງຂັ້ນຕອນເຫຼົ່ານັ້ນ12,13. ເມື່ອອອກແບບສະປິງສຳລັບລະບົບໄດນາມິກ, ຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຂອງລະບົບຕ້ອງໄດ້ຄຳນຶງເຖິງ. ແນະນຳວ່າຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດທຳອິດຂອງສະປິງຕ້ອງມີຢ່າງໜ້ອຍ 5-10 ເທົ່າຂອງຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຂອງລະບົບເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສະທ້ອນ14. Taktak ແລະ ຄະນະ 7 ໄດ້ຕັດສິນໃຈຫຼຸດຜ່ອນມວນສານຂອງສະປິງ ແລະ ເພີ່ມຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດທຳອິດໃຫ້ເປັນໜ້າທີ່ຈຸດປະສົງໃນການອອກແບບສະປິງຂົດລວດ. ພວກເຂົາໄດ້ໃຊ້ວິທີການຄົ້ນຫາຮູບແບບ, ຈຸດພາຍໃນ, ຊຸດທີ່ໃຊ້ງານ, ແລະ ວິທີການອັລກໍຣິທຶມທາງພັນທຸກຳໃນເຄື່ອງມືເພີ່ມປະສິດທິພາບ Matlab. ການຄົ້ນຄວ້າວິເຄາະແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການຄົ້ນຄວ້າອອກແບບສະປິງ, ແລະ ວິທີການອົງປະກອບຈຳກັດແມ່ນເປັນທີ່ນິຍົມໃນຂົງເຂດນີ້15. Patil ແລະ ຄະນະ 16 ໄດ້ພັດທະນາວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບສຳລັບການຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກຂອງສະປິງກ້ຽວວຽນການບີບອັດໂດຍໃຊ້ຂັ້ນຕອນການວິເຄາະ ແລະ ທົດສອບສົມຜົນການວິເຄາະໂດຍໃຊ້ວິທີການອົງປະກອບຈຳກັດ. ເງື່ອນໄຂອື່ນສຳລັບການເພີ່ມປະໂຫຍດຂອງສະປິງແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງພະລັງງານທີ່ມັນສາມາດເກັບຮັກສາໄດ້. ກໍລະນີນີ້ຍັງຮັບປະກັນວ່າສະປິງຈະຮັກສາປະໂຫຍດຂອງມັນໄວ້ໄດ້ເປັນເວລາດົນນານ. Rahul ແລະ Rameshkumar17 ຊອກຫາວິທີຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານສະປິງ ແລະ ເພີ່ມພະລັງງານຄວາມເຄັ່ງຕຶງໃນການອອກແບບສະປິງຂົດລວດລົດยนต์. ພວກເຂົາຍັງໄດ້ໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມທາງພັນທຸກໍາໃນການຄົ້ນຄວ້າການເພີ່ມປະສິດທິພາບ.
ດັ່ງທີ່ສາມາດເຫັນໄດ້, ພາລາມິເຕີໃນການສຶກສາການເພີ່ມປະສິດທິພາບແຕກຕ່າງກັນໄປໃນແຕ່ລະລະບົບ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ພາລາມິເຕີຄວາມແຂງກະດ້າງ ແລະ ຄວາມກົດດັນຂອງແຮງຕັດແມ່ນສຳຄັນໃນລະບົບທີ່ພາລະທີ່ມັນແບກຫາບເປັນປັດໄຈກຳນົດ. ການເລືອກວັດສະດຸແມ່ນລວມຢູ່ໃນລະບົບຂີດຈຳກັດນ້ຳໜັກດ້ວຍສອງພາລາມິເຕີນີ້. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຖືກກວດສອບເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສະທ້ອນໃນລະບົບທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວສູງ. ໃນລະບົບທີ່ຜົນປະໂຫຍດມີຄວາມສຳຄັນ, ພະລັງງານຈະຖືກເພີ່ມປະສິດທິພາບສູງສຸດ. ໃນການສຶກສາການເພີ່ມປະສິດທິພາບ, ເຖິງແມ່ນວ່າ FEM ຖືກນຳໃຊ້ສຳລັບການສຶກສາວິເຄາະ, ແຕ່ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າອັລກໍຣິທຶມ metaheuristic ເຊັ່ນ: ອັລກໍຣິທຶມທາງພັນທຸກຳ14,18 ແລະ ອັລກໍຣິທຶມ grey wolf19 ຖືກນໍາໃຊ້ຮ່ວມກັບວິທີການ Newton ຄລາສສິກພາຍໃນຂອບເຂດຂອງພາລາມິເຕີທີ່ແນ່ນອນ. ອັລກໍຣິທຶມ Metaheuristic ໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍອີງໃສ່ວິທີການປັບຕົວຕາມທຳມະຊາດທີ່ເຂົ້າຫາສະພາບທີ່ດີທີ່ສຸດໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆ, ໂດຍສະເພາະພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງປະຊາກອນ20,21. ດ້ວຍການແຈກຢາຍແບບສຸ່ມຂອງປະຊາກອນໃນພື້ນທີ່ຄົ້ນຫາ, ພວກມັນຫຼີກລ່ຽງ optima ໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ກ້າວໄປສູ່ optima ທົ່ວໂລກ22. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ ມັນມັກຈະຖືກນໍາໃຊ້ໃນສະພາບການຂອງບັນຫາອຸດສາຫະກໍາທີ່ແທ້ຈິງ23,24.
ກໍລະນີສຳຄັນສຳລັບກົນໄກການພັບທີ່ພັດທະນາໃນການສຶກສານີ້ແມ່ນປີກ, ເຊິ່ງຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງປິດກ່ອນການບິນ, ເປີດອອກເປັນເວລາໜຶ່ງຫຼັງຈາກອອກຈາກທໍ່. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ອົງປະກອບລັອກຈະກີດຂວາງປີກ. ດັ່ງນັ້ນ, ສະປິງຈຶ່ງບໍ່ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງການບິນ. ໃນກໍລະນີນີ້, ເປົ້າໝາຍຂອງການເພີ່ມປະສິດທິພາບແມ່ນເພື່ອເພີ່ມພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃຫ້ສູງສຸດເພື່ອເລັ່ງການເຄື່ອນໄຫວຂອງສະປິງ. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງມ້ວນ, ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງສາຍ, ຈຳນວນມ້ວນ ແລະ ການໂຄ້ງງໍໄດ້ຖືກກຳນົດເປັນພາລາມິເຕີການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ເນື່ອງຈາກຂະໜາດນ້ອຍຂອງສະປິງ, ນ້ຳໜັກບໍ່ໄດ້ຖືກພິຈາລະນາເປັນເປົ້າໝາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ປະເພດວັດສະດຸຈຶ່ງຖືກກຳນົດເປັນຄົງທີ່. ຂອບຄວາມປອດໄພສຳລັບການຜິດຮູບກົນຈັກຖືກກຳນົດເປັນຂໍ້ຈຳກັດທີ່ສຳຄັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຂໍ້ຈຳກັດຂະໜາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມໃນຂອບເຂດຂອງກົນໄກ. ວິທີການ metaheuristic BA ໄດ້ຖືກເລືອກເປັນວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. BA ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຍ້ອນໂຄງສ້າງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ງ່າຍດາຍ, ແລະ ສຳລັບຄວາມກ້າວໜ້າໃນການຄົ້ນຄວ້າການເພີ່ມປະສິດທິພາບກົນຈັກ25. ໃນສ່ວນທີສອງຂອງການສຶກສາ, ການສະແດງອອກທາງຄະນິດສາດລະອຽດແມ່ນລວມຢູ່ໃນຂອບຂອງການອອກແບບພື້ນຖານ ແລະ ການອອກແບບສະປິງຂອງກົນໄກການພັບ. ສ່ວນທີສາມປະກອບດ້ວຍອັລກໍຣິທຶມການເພີ່ມປະສິດທິພາບ ແລະ ຜົນການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ບົດທີ 4 ດຳເນີນການວິເຄາະໃນໂປຣແກຣມ ADAMS. ຄວາມເໝາະສົມຂອງສະປິງຈະຖືກວິເຄາະກ່ອນການຜະລິດ. ພາກສຸດທ້າຍປະກອບດ້ວຍຜົນການທົດລອງ ແລະ ຮູບພາບການທົດສອບ. ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ໄດ້ຮັບໃນການສຶກສາຍັງໄດ້ຖືກປຽບທຽບກັບວຽກງານທີ່ຜ່ານມາຂອງຜູ້ຂຽນໂດຍໃຊ້ວິທີການ DOE.
ປີກທີ່ພັດທະນາໃນການສຶກສານີ້ຄວນພັບເຂົ້າຫາໜ້າດິນຂອງຈະຫຼວດ. ປີກໝຸນຈາກຕຳແໜ່ງພັບໄປຫາຕຳແໜ່ງທີ່ກາງອອກ. ສຳລັບສິ່ງນີ້, ກົນໄກພິເສດໄດ້ຖືກພັດທະນາຂຶ້ນ. ໃນຮູບທີ 1 ສະແດງໃຫ້ເຫັນການຕັ້ງຄ່າທີ່ພັບ ແລະ ກາງອອກ5 ໃນລະບົບພິກັດຂອງຈະຫຼວດ.
ໃນຮູບທີ 2 ສະແດງໃຫ້ເຫັນພາບຕັດຂວາງຂອງກົນໄກ. ກົນໄກປະກອບດ້ວຍຊິ້ນສ່ວນກົນຈັກຫຼາຍຢ່າງຄື: (1) ຕົວເຄື່ອງຫຼັກ, (2) ແກນປີກ, (3) ແບຣິ່ງ, (4) ຕົວລັອກ, (5) ບຸດລັອກ, (6) ເຂັມຢຸດ, (7) ສະປິງບິດ ແລະ (8) ສະປິງບີບອັດ. ແກນປີກ (2) ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະປິງບິດ (7) ຜ່ານປອກລັອກ (4). ທັງສາມສ່ວນໝຸນພ້ອມໆກັນຫຼັງຈາກຈະຫຼວດບິນຂຶ້ນ. ດ້ວຍການເຄື່ອນໄຫວໝູນນີ້, ປີກຈະຫັນໄປສູ່ຕຳແໜ່ງສຸດທ້າຍ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຂັມ (6) ຈະຖືກກະຕຸ້ນໂດຍສະປິງບີບອັດ (8), ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງກີດຂວາງກົນໄກທັງໝົດຂອງຕົວລັອກ (4)5.
ໂມດູລັດຍືດหยุ่น (E) ແລະ ໂມດູລັດແຮງຕັດ (G) ແມ່ນຕົວກຳນົດການອອກແບບຫຼັກຂອງສະປິງ. ໃນການສຶກສາຄັ້ງນີ້, ລວດເຫຼັກກ້າຄາບອນສູງ (ສາຍດົນຕີ ASTM A228) ໄດ້ຖືກເລືອກເປັນວັດສະດຸສະປິງ. ຕົວກຳນົດອື່ນໆແມ່ນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລວດ (d), ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຂົດລວດສະເລ່ຍ (Dm), ຈຳນວນຂົດລວດ (N) ແລະ ການໂຄ້ງງໍຂອງສະປິງ (xd ສຳລັບສະປິງອັດ ແລະ θ ສຳລັບສະປິງບິດ)26. ພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ສຳລັບສະປິງອັດ \({(SE}_{x})\) ແລະ ສະປິງບິດ (\({SE}_{\theta}\)) ສາມາດຄິດໄລ່ໄດ້ຈາກສົມຜົນ. (1) ແລະ (2)26. (ຄ່າໂມດູລັດແຮງຕັດ (G) ສຳລັບສະປິງອັດແມ່ນ 83.7E9 Pa, ແລະ ຄ່າໂມດູລັດຍືດหยุ่น (E) ສຳລັບສະປິງບິດແມ່ນ 203.4E9 Pa.)
ຂະໜາດກົນຈັກຂອງລະບົບກຳນົດໂດຍກົງເຖິງຂໍ້ຈຳກັດທາງເລຂາຄະນິດຂອງສະປິງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເງື່ອນໄຂທີ່ຈະຕັ້ງຈະຫຼວດກໍ່ຄວນຖືກນຳມາພິຈາລະນາເຊັ່ນກັນ. ປັດໄຈເຫຼົ່ານີ້ກຳນົດຂໍ້ຈຳກັດຂອງພາລາມິເຕີສະປິງ. ຂໍ້ຈຳກັດທີ່ສຳຄັນອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນປັດໄຈຄວາມປອດໄພ. ຄຳນິຍາມຂອງປັດໄຈຄວາມປອດໄພໄດ້ຖືກອະທິບາຍລາຍລະອຽດໂດຍ Shigley et al.26. ປັດໄຈຄວາມປອດໄພຂອງສະປິງບີບອັດ (SFC) ຖືກນິຍາມວ່າເປັນຄວາມກົດດັນສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດຫານດ້ວຍຄວາມກົດດັນຕໍ່ຄວາມຍາວຕໍ່ເນື່ອງ. SFC ສາມາດຄິດໄລ່ໄດ້ໂດຍໃຊ້ສົມຜົນ. (3), (4), (5) ແລະ (6)26. (ສຳລັບວັດສະດຸສະປິງທີ່ໃຊ້ໃນການສຶກສານີ້, \({S}_{sy}=980 MPa\)). F ໝາຍເຖິງແຮງໃນສົມຜົນ ແລະ KB ໝາຍເຖິງປັດໄຈ Bergstrasser ຂອງ 26.
ຕົວຄູນຄວາມປອດໄພຂອງການບິດຂອງສະປິງ (SFT) ຖືກນິຍາມເປັນ M ຫານດ້ວຍ k. SFT ສາມາດຄິດໄລ່ໄດ້ຈາກສົມຜົນ. (7), (8), (9) ແລະ (10)26. (ສຳລັບວັດສະດຸທີ່ໃຊ້ໃນການສຶກສານີ້, \({S}_{y}=1600 \mathrm{MPa}\)). ໃນສົມຜົນ, M ຖືກໃຊ້ສຳລັບແຮງບິດ, \({k}^{^{\prime}}\) ຖືກໃຊ້ສຳລັບຄ່າຄົງທີ່ຂອງສະປິງ (ແຮງບິດ/ການໝຸນ), ແລະ Ki ຖືກໃຊ້ສຳລັບຕົວຄູນການແກ້ໄຂຄວາມຄຽດ.
ເປົ້າໝາຍຫຼັກຂອງການເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນການສຶກສາຄັ້ງນີ້ແມ່ນເພື່ອເພີ່ມພະລັງງານຂອງສະປິງໃຫ້ສູງສຸດ. ຟັງຊັນຈຸດປະສົງແມ່ນຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອຊອກຫາ \(\overrightarrow{\{X\}}\) ທີ່ເຮັດໃຫ້ \(f(X)\) ສູງສຸດ. \({f}_{1}(X)\) ແລະ \({f}_{2}(X)\) ແມ່ນຟັງຊັນພະລັງງານຂອງສະປິງບີບອັດ ແລະ ສະປິງບິດຕາມລຳດັບ. ຕົວແປ ແລະ ຟັງຊັນທີ່ຄິດໄລ່ໄດ້ທີ່ໃຊ້ສຳລັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນສົມຜົນຕໍ່ໄປນີ້.
ຂໍ້ຈຳກັດຕ່າງໆທີ່ວາງໄວ້ໃນການອອກແບບສະປິງແມ່ນໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນສົມຜົນຕໍ່ໄປນີ້. ສົມຜົນ (15) ແລະ (16) ເປັນຕົວແທນຂອງປັດໄຈຄວາມປອດໄພສຳລັບສະປິງບີບອັດ ແລະ ສະປິງບິດຕາມລຳດັບ. ໃນການສຶກສານີ້, SFC ຕ້ອງຫຼາຍກວ່າ ຫຼື ເທົ່າກັບ 1.2 ແລະ SFT ຕ້ອງຫຼາຍກວ່າ ຫຼື ເທົ່າກັບ θ26.
BA ໄດ້ຮັບແຮງບັນດານໃຈຈາກຍຸດທະສາດການຊອກຫາເກສອນດອກໄມ້ຂອງເຜິ້ງ27. ເຜິ້ງຊອກຫາໂດຍການສົ່ງຜູ້ຊອກຫາອາຫານຫຼາຍຂຶ້ນໄປຫາທົ່ງເກສອນດອກໄມ້ທີ່ອຸດົມສົມບູນ ແລະ ຜູ້ຊອກຫາອາຫານໜ້ອຍລົງໄປຫາທົ່ງເກສອນດອກໄມ້ທີ່ອຸດົມສົມບູນໜ້ອຍກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ປະສິດທິພາບສູງສຸດຈາກປະຊາກອນເຜິ້ງຈຶ່ງບັນລຸໄດ້. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຜິ້ງສຳຫຼວດຍັງສືບຕໍ່ຊອກຫາພື້ນທີ່ໃໝ່ຂອງເກສອນດອກໄມ້, ແລະ ຖ້າມີພື້ນທີ່ທີ່ມີຜົນຜະລິດຫຼາຍກວ່າແຕ່ກ່ອນ, ຜູ້ຊອກຫາອາຫານຫຼາຍຄົນຈະຖືກນຳໄປສູ່ພື້ນທີ່ໃໝ່ນີ້28. BA ປະກອບດ້ວຍສອງພາກສ່ວນຄື: ການຄົ້ນຫາໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ການຄົ້ນຫາທົ່ວໂລກ. ການຄົ້ນຫາໃນທ້ອງຖິ່ນຄົ້ນຫາຊຸມຊົນຫຼາຍຂຶ້ນໃກ້ກັບລະດັບຕໍ່າສຸດ (ສະຖານທີ່ຊັ້ນສູງ), ຄືກັບເຜິ້ງ, ແລະ ຄົ້ນຫາສະຖານທີ່ອື່ນໆໜ້ອຍລົງ (ສະຖານທີ່ທີ່ດີທີ່ສຸດ ຫຼື ສະຖານທີ່ທີ່ເລືອກ). ການຄົ້ນຫາແບບບໍ່ເປັນທາງການແມ່ນດຳເນີນຢູ່ໃນສ່ວນການຄົ້ນຫາທົ່ວໂລກ, ແລະ ຖ້າພົບຄ່າທີ່ດີ, ສະຖານີຕ່າງໆຈະຖືກຍ້າຍໄປທີ່ສ່ວນການຄົ້ນຫາໃນທ້ອງຖິ່ນໃນຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປ. ອັລກໍຣິທຶມປະກອບດ້ວຍພາລາມິເຕີບາງຢ່າງ: ຈຳນວນເຜິ້ງສຳຫຼວດ (n), ຈຳນວນສະຖານທີ່ຄົ້ນຫາໃນທ້ອງຖິ່ນ (m), ຈຳນວນສະຖານທີ່ຊັ້ນສູງ (e), ຈຳນວນຜູ້ຊອກຫາອາຫານໃນສະຖານທີ່ຊັ້ນສູງ (nep), ຈຳນວນຜູ້ຊອກຫາອາຫານໃນພື້ນທີ່ທີ່ດີທີ່ສຸດ. ສະຖານທີ່ (nsp), ຂະໜາດຂອງບ້ານໃກ້ເຮືອນຄຽງ (ngh), ແລະ ຈຳນວນການເຮັດຊ້ຳ (I)29. ລະຫັດປອມ BA ສະແດງຢູ່ໃນຮູບທີ 3.
ອັລກໍຣິທຶມພະຍາຍາມເຮັດວຽກລະຫວ່າງ \({g}_{1}(X)\) ແລະ \({g}_{2}(X)\). ດ້ວຍຜົນຂອງການເຮັດຊ້ຳແຕ່ລະຄັ້ງ, ຄ່າທີ່ດີທີ່ສຸດຈະຖືກກຳນົດ ແລະ ກຸ່ມຂໍ້ມູນຈະຖືກລວບລວມອ້ອມຮອບຄ່າເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອພະຍາຍາມໃຫ້ໄດ້ຄ່າທີ່ດີທີ່ສຸດ. ຂໍ້ຈຳກັດຕ່າງໆຈະຖືກກວດສອບໃນພາກສ່ວນການຄົ້ນຫາໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ທົ່ວໂລກ. ໃນການຄົ້ນຫາໃນທ້ອງຖິ່ນ, ຖ້າປັດໄຈເຫຼົ່ານີ້ເໝາະສົມ, ຄ່າພະລັງງານຈະຖືກຄິດໄລ່. ຖ້າຄ່າພະລັງງານໃໝ່ສູງກວ່າຄ່າທີ່ດີທີ່ສຸດ, ໃຫ້ກຳນົດຄ່າໃໝ່ໃຫ້ກັບຄ່າທີ່ດີທີ່ສຸດ. ຖ້າຄ່າທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ພົບໃນຜົນການຄົ້ນຫາສູງກວ່າອົງປະກອບປັດຈຸບັນ, ອົງປະກອບໃໝ່ຈະຖືກລວມເຂົ້າໃນຄໍເລັກຊັນ. ແຜນວາດຕັນຂອງການຄົ້ນຫາໃນທ້ອງຖິ່ນແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຮູບທີ 4.
ປະຊາກອນແມ່ນໜຶ່ງໃນຕົວກໍານົດຫຼັກໃນ BA. ສາມາດເຫັນໄດ້ຈາກການສຶກສາກ່ອນໜ້ານີ້ວ່າການຂະຫຍາຍປະຊາກອນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນການເຮັດຊ້ຳທີ່ຕ້ອງການ ແລະ ເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຄວາມສໍາເລັດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຈໍານວນການປະເມີນຜົນທາງດ້ານໜ້າທີ່ກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ. ການມີຢູ່ຂອງຈໍານວນສະຖານທີ່ຊັ້ນສູງຫຼາຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບ. ຈໍານວນສະຖານທີ່ຊັ້ນສູງສາມາດຕໍ່າໄດ້ຖ້າມັນບໍ່ແມ່ນສູນ30. ຂະໜາດຂອງປະຊາກອນເຜິ້ງສຳຫຼວດ (n) ມັກຈະຖືກເລືອກລະຫວ່າງ 30 ແລະ 100. ໃນການສຶກສານີ້, ທັງສະຖານະການ 30 ແລະ 50 ໄດ້ຖືກດໍາເນີນການເພື່ອກໍານົດຈໍານວນທີ່ເຫມາະສົມ (ຕາຕະລາງ 2). ຕົວກໍານົດອື່ນໆແມ່ນຖືກກໍານົດຂຶ້ນກັບປະຊາກອນ. ຈໍານວນສະຖານທີ່ທີ່ເລືອກ (m) ແມ່ນ (ປະມານ) 25% ຂອງຂະໜາດປະຊາກອນ, ແລະ ຈໍານວນສະຖານທີ່ຊັ້ນສູງ (e) ໃນບັນດາສະຖານທີ່ທີ່ເລືອກແມ່ນ 25% ຂອງ m. ຈໍານວນເຜິ້ງທີ່ກິນ (ຈໍານວນການຄົ້ນຫາ) ໄດ້ຖືກເລືອກໃຫ້ເປັນ 100 ສໍາລັບແປງ elite ແລະ 30 ສໍາລັບແປງທ້ອງຖິ່ນອື່ນໆ. ການຄົ້ນຫາບ້ານໃກ້ເຮືອນຄຽງແມ່ນແນວຄວາມຄິດພື້ນຖານຂອງອັລກໍຣິທຶມວິວັດທະນາການທັງໝົດ. ໃນການສຶກສານີ້, ວິທີການບ້ານໃກ້ເຮືອນຄຽງທີ່ຫຼຸດລົງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້. ວິທີການນີ້ຈະຫຼຸດຂະໜາດຂອງບໍລິເວນໃກ້ຄຽງໃນອັດຕາທີ່ແນ່ນອນໃນລະຫວ່າງການເຮັດຊ້ຳແຕ່ລະຄັ້ງ. ໃນການເຮັດຊ້ຳໃນອະນາຄົດ, ຄ່າບໍລິເວນໃກ້ຄຽງທີ່ນ້ອຍກວ່າ 30 ສາມາດໃຊ້ສຳລັບການຄົ້ນຫາທີ່ຖືກຕ້ອງກວ່າ.
ສຳລັບແຕ່ລະສະຖານະການ, ການທົດສອບຕິດຕໍ່ກັນສິບຄັ້ງໄດ້ຖືກປະຕິບັດເພື່ອກວດສອບຄວາມສາມາດໃນການສ້າງຊ້ຳຂອງອັລກໍຣິທຶມການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ໃນຮູບທີ 5 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນຂອງການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສະປິງບິດສຳລັບຮູບແບບທີ 1, ແລະໃນຮູບທີ 6 - ສຳລັບຮູບແບບທີ 2. ຂໍ້ມູນການທົດສອບຍັງໄດ້ຖືກໃຫ້ຢູ່ໃນຕາຕະລາງທີ 3 ແລະ 4 (ຕາຕະລາງທີ່ມີຜົນໄດ້ຮັບທີ່ໄດ້ຮັບສຳລັບສະປິງບີບອັດແມ່ນຢູ່ໃນຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມ S1). ປະຊາກອນເຜິ້ງເພີ່ມການຄົ້ນຫາຄ່າທີ່ດີໃນການເຮັດຊ້ຳຄັ້ງທຳອິດ. ໃນສະຖານະການທີ 1, ຜົນຂອງການທົດສອບບາງຢ່າງຕໍ່າກວ່າຄ່າສູງສຸດ. ໃນສະຖານະການທີ 2, ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າຜົນການເພີ່ມປະສິດທິພາບທັງໝົດກຳລັງເຂົ້າໃກ້ຄ່າສູງສຸດເນື່ອງຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງປະຊາກອນ ແລະ ພາລາມິເຕີທີ່ກ່ຽວຂ້ອງອື່ນໆ. ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າຄ່າໃນສະຖານະການທີ 2 ແມ່ນພຽງພໍສຳລັບອັລກໍຣິທຶມ.
ເມື່ອໄດ້ຮັບຄ່າສູງສຸດຂອງພະລັງງານໃນການເຮັດຊ້ຳ, ປັດໄຈຄວາມປອດໄພກໍ່ຖືກສະໜອງໃຫ້ເປັນຂໍ້ຈຳກັດສຳລັບການສຶກສາ. ເບິ່ງຕາຕະລາງສຳລັບປັດໄຈຄວາມປອດໄພ. ຄ່າພະລັງງານທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍໃຊ້ BA ແມ່ນຖືກປຽບທຽບກັບຄ່າທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍໃຊ້ວິທີ 5 DOE ໃນຕາຕະລາງທີ 5. (ເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການຜະລິດ, ຈຳນວນຮອບ (N) ຂອງສະປິງບິດແມ່ນ 4.9 ແທນທີ່ຈະເປັນ 4.88, ແລະ ການງໍ (xd) ແມ່ນ 8 ມມ ແທນທີ່ຈະເປັນ 7.99 ມມ ໃນສະປິງບີບອັດ.) ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າ BA ດີກວ່າ ຜົນໄດ້ຮັບ. BA ປະເມີນຄ່າທັງໝົດຜ່ານການຄົ້ນຫາໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ທົ່ວໂລກ. ວິທີນີ້ລາວສາມາດລອງທາງເລືອກອື່ນໄດ້ໄວຂຶ້ນ.
ໃນການສຶກສາຄັ້ງນີ້, Adams ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອວິເຄາະການເຄື່ອນໄຫວຂອງກົນໄກປີກ. Adams ໄດ້ຮັບຮູບແບບ 3D ຂອງກົນໄກກ່ອນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໃຫ້ກໍານົດສະປິງດ້ວຍພາລາມິເຕີທີ່ເລືອກໃນພາກກ່ອນໜ້ານີ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ພາລາມິເຕີອື່ນໆຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ກໍານົດສໍາລັບການວິເຄາະຕົວຈິງ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນພາລາມິເຕີທາງກາຍະພາບເຊັ່ນ: ການເຊື່ອມຕໍ່, ຄຸນສົມບັດຂອງວັດສະດຸ, ການຕິດຕໍ່, ແຮງສຽດທານ, ແລະ ແຮງໂນ້ມຖ່ວງ. ມີຂໍ້ຕໍ່ໝຸນລະຫວ່າງເພົາຂອງໃບພັດແລະແບຣິ່ງ. ມີຂໍ້ຕໍ່ຮູບຊົງກະບອກ 5-6 ຂໍ້. ມີຂໍ້ຕໍ່ຄົງທີ່ 5-1 ຂໍ້. ຕົວເຄື່ອງຫຼັກແມ່ນເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸອາລູມິນຽມແລະຄົງທີ່. ວັດສະດຸຂອງສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນເຫຼັກກ້າ. ເລືອກຄ່າສໍາປະສິດແຮງສຽດທານ, ຄວາມແຂງຂອງການຕິດຕໍ່ ແລະ ຄວາມເລິກຂອງການເຈາະຂອງພື້ນຜິວແຮງສຽດທານຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງວັດສະດຸ. (ເຫຼັກກ້າສະແຕນເລດ AISI 304) ໃນການສຶກສາຄັ້ງນີ້, ພາລາມິເຕີທີ່ສໍາຄັນແມ່ນເວລາເປີດຂອງກົນໄກປີກ, ເຊິ່ງຕ້ອງໜ້ອຍກວ່າ 200 ms. ດັ່ງນັ້ນ, ໃຫ້ຕິດຕາມເວລາເປີດປີກໃນລະຫວ່າງການວິເຄາະ.
ຜົນຂອງການວິເຄາະຂອງ Adams, ເວລາເປີດຂອງກົນໄກປີກແມ່ນ 74 ມິນລິວິນາທີ. ຜົນຂອງການຈຳລອງແບບໄດນາມິກຈາກ 1 ຫາ 4 ແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຮູບທີ 7. ຮູບພາບທຳອິດໃນຮູບທີ 5 ແມ່ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນຂອງການຈຳລອງ ແລະ ປີກຢູ່ໃນທ່າລໍຖ້າການພັບ. (2) ສະແດງຕຳແໜ່ງຂອງປີກຫຼັງຈາກ 40 ມິນລິວິນາທີ ເມື່ອປີກໄດ້ໝຸນ 43 ອົງສາ. (3) ສະແດງຕຳແໜ່ງຂອງປີກຫຼັງຈາກ 71 ມິນລິວິນາທີ. ນອກຈາກນີ້ໃນຮູບສຸດທ້າຍ (4) ສະແດງໃຫ້ເຫັນຈຸດສິ້ນສຸດຂອງການໝຸນຂອງປີກ ແລະ ຕຳແໜ່ງເປີດ. ຜົນຂອງການວິເຄາະແບບໄດນາມິກ, ສັງເກດເຫັນວ່າກົນໄກການເປີດປີກສັ້ນກວ່າຄ່າເປົ້າໝາຍ 200 ມິນລິວິນາທີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເມື່ອປັບຂະໜາດສະປິງ, ຂອບເຂດຄວາມປອດໄພໄດ້ຖືກເລືອກຈາກຄ່າສູງສຸດທີ່ແນະນຳໃນວັນນະຄະດີ.
ຫຼັງຈາກສຳເລັດການອອກແບບ, ການເພີ່ມປະສິດທິພາບ ແລະ ການສຶກສາການຈຳລອງທັງໝົດແລ້ວ, ຕົ້ນແບບຂອງກົນໄກໄດ້ຖືກຜະລິດ ແລະ ປະສົມປະສານເຂົ້າກັນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຕົ້ນແບບໄດ້ຖືກທົດສອບເພື່ອກວດສອບຜົນການຈຳລອງ. ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຍຶດເປືອກຫຼັກໃຫ້ແໜ້ນ ແລະ ພັບປີກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ປີກໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກຈາກຕຳແໜ່ງທີ່ພັບ ແລະ ວິດີໂອໄດ້ຖືກຖ່າຍພາບການໝູນຂອງປີກຈາກຕຳແໜ່ງທີ່ພັບໄປຫາຕຳແໜ່ງທີ່ວາງໄວ້. ເຄື່ອງຈັບເວລາຍັງຖືກນຳໃຊ້ເພື່ອວິເຄາະເວລາໃນລະຫວ່າງການບັນທຶກວິດີໂອ.
ໃນຮູບທີ 8 ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຟຣມວິດີໂອທີ່ມີໝາຍເລກ 1-4. ເຟຣມໝາຍເລກ 1 ໃນຮູບສະແດງໃຫ້ເຫັນຊ່ວງເວລາຂອງການປ່ອຍປີກທີ່ພັບໄວ້. ຊ່ວງເວລານີ້ຖືວ່າເປັນຊ່ວງເວລາເລີ່ມຕົ້ນຂອງເວລາ t0. ເຟຣມທີ 2 ແລະ 3 ສະແດງຕຳແໜ່ງຂອງປີກ 40 ms ແລະ 70 ms ຫຼັງຈາກຊ່ວງເວລາເລີ່ມຕົ້ນ. ເມື່ອວິເຄາະເຟຣມທີ 3 ແລະ 4, ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າການເຄື່ອນໄຫວຂອງປີກມີຄວາມໝັ້ນຄົງ 90 ms ຫຼັງຈາກ t0, ແລະການເປີດປີກຈະສຳເລັດລະຫວ່າງ 70 ແລະ 90 ms. ສະຖານະການນີ້ໝາຍຄວາມວ່າທັງການຈຳລອງ ແລະ ການທົດສອບແບບຕົ້ນແບບໃຫ້ເວລາການນຳໃຊ້ປີກປະມານເທົ່າກັນ, ແລະການອອກແບບຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານປະສິດທິພາບຂອງກົນໄກ.
ໃນບົດຄວາມນີ້, ສະປິງບິດ ແລະ ສະປິງບີບອັດທີ່ໃຊ້ໃນກົນໄກການພັບປີກໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດໂດຍໃຊ້ BA. ພາລາມິເຕີສາມາດບັນລຸໄດ້ໄວດ້ວຍການເຮັດຊ້ຳໜ້ອຍຄັ້ງ. ສະປິງບິດຖືກຈັດອັນດັບຢູ່ທີ່ 1075 mJ ແລະ ສະປິງບີບອັດຖືກຈັດອັນດັບຢູ່ທີ່ 37.24 mJ. ຄ່າເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນດີກ່ວາການສຶກສາ DOE ກ່ອນໜ້ານີ້ 40-50%. ສະປິງຖືກລວມເຂົ້າໃນກົນໄກ ແລະ ວິເຄາະໃນໂປຣແກຣມ ADAMS. ເມື່ອວິເຄາະ, ພົບວ່າປີກເປີດພາຍໃນ 74 ມິນລິວິນາທີ. ຄ່ານີ້ຕໍ່າກວ່າເປົ້າໝາຍຂອງໂຄງການທີ່ 200 ມິນລິວິນາທີ. ໃນການສຶກສາທົດລອງຕໍ່ມາ, ເວລາເປີດໄດ້ຖືກວັດແທກປະມານ 90 ມິນລິວິນາທີ. ຄວາມແຕກຕ່າງ 16 ມິນລິວິນາທີລະຫວ່າງການວິເຄາະນີ້ອາດຈະເປັນຍ້ອນປັດໄຈສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ບໍ່ໄດ້ສ້າງແບບຈຳລອງໃນຊອບແວ. ເຊື່ອກັນວ່າອັລກໍຣິທຶມການເພີ່ມປະສິດທິພາບທີ່ໄດ້ຮັບຈາກການສຶກສາສາມາດນຳໃຊ້ສຳລັບການອອກແບບສະປິງຕ່າງໆ.
ວັດສະດຸສະປິງໄດ້ຖືກກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ ແລະ ບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນຕົວແປໃນການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດ. ເນື່ອງຈາກສະປິງຫຼາຍປະເພດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຖືກນໍາໃຊ້ໃນເຮືອບິນ ແລະ ຈະຫຼວດ, BA ຈະຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອອອກແບບສະປິງປະເພດອື່ນໆໂດຍໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ການອອກແບບສະປິງທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການຄົ້ນຄວ້າໃນອະນາຄົດ.
ພວກເຮົາຂໍປະກາດວ່າບົດຂຽນນີ້ແມ່ນຕົ້ນສະບັບ, ບໍ່ເຄີຍມີການພິມເຜີຍແຜ່ມາກ່ອນ, ແລະ ປະຈຸບັນຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາໃຫ້ພິມເຜີຍແຜ່ຢູ່ບ່ອນອື່ນ.
ຂໍ້ມູນທັງໝົດທີ່ສ້າງຂຶ້ນ ຫຼື ວິເຄາະໃນການສຶກສານີ້ແມ່ນລວມຢູ່ໃນບົດຄວາມທີ່ເຜີຍແຜ່ນີ້ [ແລະໄຟລ໌ຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມ].
Min, Z., Kin, VK ແລະ Richard, LJ ເຮືອບິນ ການທັນສະໄໝຂອງແນວຄວາມຄິດກ່ຽວກັບແຜ່ນອາກາດຜ່ານການປ່ຽນແປງທາງເລຂາຄະນິດທີ່ຮາກຖານ. IES J. ພາກ A ອາລະຍະທຳ. ສ່ວນປະກອບ. ໂຄງການ. 3(3), 188–195 (2010).
Sun, J., Liu, K. ແລະ Bhushan, B. ພາບລວມຂອງປີກຫຼັງຂອງແມງກະເບື້ອ: ໂຄງສ້າງ, ຄຸນສົມບັດກົນຈັກ, ກົນໄກ, ແລະແຮງບັນດານໃຈທາງຊີວະພາບ. J. Mecha. ພຶດຕິກຳ. ວິທະຍາສາດຊີວະການແພດ. ໂຮງຮຽນເກົ່າ. 94, 63–73 (2019).
Chen, Z., Yu, J., Zhang, A., ແລະ Zhang, F. ການອອກແບບ ແລະ ການວິເຄາະກົນໄກການຂັບເຄື່ອນແບບພັບໄດ້ ສຳລັບເຮືອບິນລ່ອງນ້ຳທີ່ໃຊ້ພະລັງງານປະສົມ. ວິສະວະກຳມະຫາສະໝຸດ 119, 125–134 (2016).
Kartik, HS ແລະ Prithvi, K. ການອອກແບບ ແລະ ການວິເຄາະກົນໄກການພັບເຄື່ອງຄວບຄຸມແນວນອນຂອງເຮລິຄອບເຕີ. ຖັງເກັບນ້ຳພາຍໃນ J. Ing. ເຕັກໂນໂລຊີ. (IGERT) 9(05), 110–113 (2020).
Kulunk, Z. ແລະ Sahin, M. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຕົວກໍານົດກົນຈັກຂອງການອອກແບບປີກຈະຫຼວດແບບພັບໄດ້ໂດຍໃຊ້ວິທີການອອກແບບການທົດລອງ. ພາຍໃນ J. Model. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບ. 9(2), 108–112 (2019).
Ke, J., Wu, ZY, Liu, YS, Xiang, Z. & Hu, ວິທີການອອກແບບ XD, ການສຶກສາປະສິດທິພາບ, ແລະຂະບວນການຜະລິດສະປິງຂົດລວດປະສົມ: ການທົບທວນຄືນ. compose. composition. 252, 112747 (2020).
Taktak M., Omheni K., Alui A., Dammak F. ແລະ Khaddar M. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບການອອກແບບແບບໄດນາມິກຂອງສະປິງຂົດລວດ. ນຳໃຊ້ສຳລັບສຽງ. 77, 178–183 (2014).
Paredes, M., Sartor, M., ແລະ Mascle, K. ຂັ້ນຕອນສຳລັບການປັບປຸງການອອກແບບສະປິງຄວາມຕຶງຄຽດໃຫ້ດີທີ່ສຸດ. ຄອມພິວເຕີ. ການນຳໃຊ້ວິທີການ. fur. ໂຄງການ. 191(8-10), 783-797 (2001).
Zebdi O., Bouhili R. ແລະ Trochu F. ການອອກແບບທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງສະປິງກ້ຽວວຽນປະສົມໂດຍໃຊ້ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼາຍຈຸດປະສົງ. J. Reinf. plastic. compose. 28 (14), 1713–1732 (2009).
Pawart, HB ແລະ Desale, DD ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສະປິງຂົດລວດດ້ານໜ້າຂອງລົດສາມລໍ້. ຂະບວນການ. ຜູ້ຜະລິດ. 20, 428–433 (2018).
Bahshesh M. ແລະ Bahshesh M. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສະປິງຂົດລວດເຫຼັກກ້າດ້ວຍສະປິງປະສົມ. ພາຍໃນ J. ສາຂາວິຊາຫຼາຍສາຂາ. ວິທະຍາສາດ. ໂຄງການ. 3(6), 47–51 (2012).
Chen, L. ແລະ ອື່ນໆ. ຮຽນຮູ້ກ່ຽວກັບຕົວກໍານົດການຫຼາຍຢ່າງທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຄົງທີ່ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງສະປິງຂົດລວດປະສົມ. J. Market. ຖັງເກັບຮັກສາ. 20, 532–550 (2022).
Frank, J. ການວິເຄາະ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສະປິງແບບປະສົມຮູບຊົງເຮລິກ, ວິທະຍານິພົນປະລິນຍາເອກ, ມະຫາວິທະຍາໄລລັດ Sacramento (2020).
Gu, Z., Hou, X. ແລະ Ye, J. ວິທີການອອກແບບ ແລະ ວິເຄາະສະປິງກ້ຽວວຽນທີ່ບໍ່ເປັນເສັ້ນໂດຍໃຊ້ການປະສົມປະສານຂອງວິທີການຕ່າງໆ: ການວິເຄາະອົງປະກອບຈຳກັດ, ການເກັບຕົວຢ່າງຈຳກັດຂອງ Latin hypercube, ແລະ ການຂຽນໂປຣແກຣມທາງພັນທຸກໍາ. ຂະບວນການ. ສະຖາບັນ Fur. ໂຄງການ. CJ Mecha. ໂຄງການ. ວິທະຍາສາດ. 235(22), 5917–5930 (2021).
Wu, L., ແລະ ອື່ນໆ. ສະປິງຂົດລວດຫຼາຍເສັ້ນໄຍຄາບອນທີ່ສາມາດປັບໄດ້: ການສຶກສາການອອກແບບ ແລະ ກົນໄກ. J. Market. ຖັງເກັບມ້ຽນ. 9(3), 5067–5076 (2020).
Patil DS, Mangrulkar KS ແລະ Jagtap ST ການເພີ່ມປະສິດທິພາບນ້ຳໜັກຂອງສະປິງກ້ຽວວຽນບີບອັດ. ຖັງເກັບນ້ຳພາຍໃນ J. Innov. ວາລະສານຫຼາຍສາຂາວິຊາ. 2(11), 154–164 (2016).
Rahul, MS ແລະ Rameshkumar, K. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼາຍຈຸດປະສົງ ແລະ ການຈຳລອງຕົວເລກຂອງສະປິງຂົດລວດສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນລົດຍົນ. ຫຼັກສູດເກົ່າ. ຂະບວນການໃນປະຈຸບັນ. 46. ​​4847–4853 (2021).
Bai, JB ແລະ ອື່ນໆ. ການກຳນົດວິທີປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດ - ການອອກແບບທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງໂຄງສ້າງແບບກ້ຽວວຽນປະສົມໂດຍໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມທາງພັນທຸກໍາ. compose. composition. 268, 113982 (2021).
Shahin, I., Dorterler, M., ແລະ Gokche, H. ການໃຊ້ວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບ 灰狼 ໂດຍອີງໃສ່ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງປະລິມານຕໍ່າສຸດຂອງການອອກແບບສະປິງບີບອັດ, Ghazi J. ວິທະຍາສາດວິສະວະກຳ, 3(2), 21–27 (2017).
Aye, KM, Foldy, N., Yildiz, AR, Burirat, S. ແລະ Sait, SM Metaheuristics ໂດຍໃຊ້ຕົວແທນຫຼາຍຕົວເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບການຂັດຂ້ອງ. ພາຍໃນ J. Veh. ທັນວາ. 80(2–4), 223–240 (2019).
Yildyz, AR ແລະ Erdash, MU ອັລກໍຣິທຶມການເພີ່ມປະສິດທິພາບກຸ່ມ Taguchi-salpa ແບບປະສົມໃໝ່ ສຳລັບການອອກແບບທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືຂອງບັນຫາວິສະວະກຳທີ່ແທ້ຈິງ. ການທົດສອບຂອງໂຮງຮຽນເກົ່າ. 63(2), 157–162 (2021).
Yildiz BS, Foldi N., Burerat S., Yildiz AR ແລະ Sait SM ການອອກແບບທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືຂອງກົນໄກການຈັບຫຸ່ນຍົນໂດຍໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຕັກແຕນປະສົມແບບໃໝ່. ລະບົບຜູ້ຊ່ຽວຊານ. 38(3), e12666 (2021).